Aeroportos 10

Low Costs tornam Portugália inviável. Então porque é que o Estado se prepara para a comprar ao BES?

A avaliação do impacto da entrada das companhias de baixo custo — Easy Jet, Ryan Air, Air Berlin, Vueling, Click Air… — no mercado português do transporte aéreo, efectuada num recente artigo de Rui Rodrigues sobre os resultados provisórios relativos ao ano de 2006 (ver PDF), vem confirmar o que já se esperava e anunciámos em Outubro e Novembro passados: que o mercado das ligações ponto a ponto de curta e média distância vai ser absorvido pelas companhias de voos baratos, em detrimento das companhias de bandeira (TAP e Ibéria, no caso da península) e das pequenas companhias que viviam de nichos protegidos de mercado (como a Air Luxor — que faliu estrondosamente, a Air Madrid, acaba de borregar escandalosamente e a Portugália, um negócio virtualmente falido e com enormes encargos sociais, cujo dono se prepara para vender à TAP, isto é a todos nós!) Conseguirá a SATA aguentar-se face à evolução rápida dos acontecimentos e às pressões de Bruxelas para que cessem as limitações impostas às ligações ponto a ponto?

O aumento extraordinário do tráfego aéreo de e para o Porto, Lisboa e Faro, proporcionado pela entrada em operação das principais Low Cost europeias veio balancear as taxas de crescimento nos três principais aeroportos portugueses, e promete mudar radicalmente o panorama do transporte aéreo ao longo desta década no nosso país, assim que a Madeira e os Açores perceberem que o melhor que têm a fazer é juntar-se rapidamente ao paradigma dos voos baratos, em vez de se iludirem com a manutenção de regimes proteccionistas improdutivos e caros. A circulação profissional e o turismo das classes média e média-baixa europeias, enquanto a crise sistémica global não atingir em cheio o velho continente, dependerá cada vez mais do êxito dos novos operadores de baixo custo (um modelo curiosamente iniciado pela Pacific Southwest Airlines no longínquo ano de 1949!) E dependerá também, dentro de quatro anos (2010), dos efeitos da desregulação do transporte ferroviário de passageiros, com a separação dos respectivos sectores estratégicos (gestão das linhas e operações) e a criação de um espaço ferroviário comum de transportes, à semelhança do que sucedeu ao espaço aéreo europeu. Não parece nada inverosímil que as mesmas Low Costs que hoje conquistam fulminantemente o mercado do transporte aéreo de médio curso venham a estender-se para a ferrovia e para as próprias vias fluviais e marítimas europeias. Numa Europa, de Lisboa a Istambul, provavelmente abraços com uns Estados Unidos em crise convulsiva de proteccionismo, a concentração e a privatização dos sectores fundamentais da economia vai ser uma realidade, em nome de uma nova racionalidade económica, em nome dos lucros (claro está!), mas também em nome de uma expansão rizomática, absolutamente necessária, da democracia política e cultural.
A TAP, entalada entre o Hub madrileno e a ofensiva imparável das Low Cost europeias, tem que começar a pensar mais séria e decididamente numa estratégia atlântica de tipo transcontinental, se quiser sobreviver ao naufrágio que aí vem. Em vez de se prestar à demagogia subreptícia e aos fretes ruinosos que, pelos vistos, os senhores do BES lhe/nos querem impingir, a TAP tem sobretudo que prestar contas ao seu principal accionista: o povo português. Porque andou todo o ano a perder dinheiro? Que pensa fazer para inverter a situação? A comunicação social lisboeta e os políticos, andam, neste assunto, como sempre, distraídos.

Post scriptum
— Para uma visão optimista e contrastante com a deste blog sobre a prevista fusão entre a TAP e a PGA ver o artigo de João Moutinho, “A nacionalização da PGA e a privatização da TAP”, publicado no caderno de economia do Expresso de 30/12/2006.
Dando por inevitável o forte impacto das Low Costs no desenho de operações da transportadora estatal, o qual ameaça mesmo a continuidade do mini hub aeroportuário português (assente nos voos europeus de ligação às rotas de longo curso), o autor propõe a “nacionalização” da PGA, a sua integração na TAP e uma posterior privatização desta! Segundo João Moutinho, sobretudo se a PGA ampliar a sua frota (com aquisição de aeronaves do tipo Embracer 170 e Airbus 318), a TAP poderia safar-se do aperto em que agora se encontra. [31/12/2006]

— O Passageiro 12 Milhões da Portela serviu para revelar que as duas fases de obras agendadas para a Portela permitem antever a acomodação do Aeroporto Internacional de Lisboa ao crescimento imediato da procura. Grande parte do crescimento desta procura, relacionada com o fenómeno Low Cost, está a revolucionar inesperadamente o tráfego aéreo nos três principais aeroportos internacionais do país: Lisboa, Porto e Faro. Atendendo a que, no caso de Lisboa, cerca de 22% da procura (1,38 milhões de dormidas em 2006) tem origem em Espanha, haverá que ponderar os efeitos da rede de Alta Velocidade ibérica, em fase adiantada de construção no país vizinho, na demanda do transporte aéreo peninsular, mesmo na opção Low Cost. Em vez de ter que tomar decisões com semanas ou mesmo meses de antecedência, o viajante ibérico terá progressivamente acesso a uma rede de transporte rápido, hora a hora, seguro e fiável (basta ver o que a meteorologia, ou a paranoia securitária, podem fazer ao tráfego aéreo actual…) A prioridade da rede ferroviária de alta velocidade (AV/VE) é pois óbvia (ao contrário da Ota), assim como a necessidade de abrir de uma vez por todas o corredor estratégico Lisboa-Madrid, aumentando as sinergias e o vai-e-vem entre as duas capitais ibéricas. [23/12/2006]

— Quando é que o Senhor Mário Lino, aparente verbo de encher dos lóbis que atrapalham a lucidez deste país e do desastrado e teimoso Cravinho, se convence de que a Ota é, no melhor dos casos, uma solução imprestável, e no pior, uma hipoteca criminosa do futuro de milhões de portugueses? Já reparou, senhor ministro, que pondo as Low Costs a operar no Montijo, enquanto amplia a Portela, melhora as instalações de Tires e arranja espaço de manobra para os aviões em Pedras Rubras, tudo seria mais racional e mais barato. Já reparou, senhor ministro, que a Ota vai acabar por ser também o seu funeral? Coragem!

— O sussurro sobre as privatizações da TAP e da ANA tem vindo a aumentar de tom, pelo que novas transferências de riqueza nacional para as mãos de empresários lusitanos sem dimensão, sem inteligência e sem qualquer espécie de ética e nenhuma ponta de patriotismo, pode muito bem estar, neste preciso momento, a ser cozinhada nalgum dos andares clandestinos da incontrolável penumbra partidária que há muito rege o declínio económico do país. Sempre que o Estado está sem dinheiro, surge um ciclo de privatizações e o enorme apetite de quem pouco trabalha mas muito ganha à conta da nossa insipiência democrática. Alguém se deu ao trabalho de fazer o balanço das privatizações mais recentes, nomeadamente no sector crítico da energia? Os antigos proprietários, i.e. os portugueses, ganharam alguma coisa com tais decisões? A TAP de médio curso não tem futuro, já o sabemos. Mas a TAP de longo curso tem e tem um valor estratégico para Portugal! A ANA subsidia há décadas, com os lucros da Portela, os aeroportos deficitários do país (que são a maioria). Que sucederá se uma conspiração qualquer conseguir convencer o actual Governo a privatizar a ANA? Porque não privatizar, seguindo a mesma lógica, os portos de mar e os caminhos de ferro? E se amanhã todas estas novas grandes empresas estratégicas forem entregues aos espanhois pelos clones de Sr. Cardeal Pina Moura, que dirá a arraia miúda? Haverá janelas suficientes por onde defenestrar os imbecis e os vende-pátrias?

— O Council of Foreign Relations, famoso think tank da política estado-unidense, publicou em Outubro passado um importante relatório, National Security Consequences of Oil Dependency, no qual se dá conta desta inesperada delimitação do território da economia:

Put simply, the reliable and affordable supply of energy – ‘energy security’ – is an increasingly prominent feature of the international political landscape and bears on the effectiveness of U.S. foreign policy.”

e onde se desfazem certos mitos:

national oil companies, NOCs, control some three-quarters of the world’s oil reserves. Indeed, the largest independent oil company, Exxon Mobil, ranks only fourteenth on the list of proven reserve owners, behind a long list of NOCs.

— O caso BES está a tornar-se preocupante. Da Suiça, ou melhor dos Estados Unidos, vêm as referências ao papel desta família financeira no sórdido episódio do ouro roubado aos judeus durante o período hitleriano. Em Espanha, o super-juíz Baltazar Garzón entra-lhe pelas agências bancárias dentro à procura de uma complexa rede de lavagem de dinheiro negro. Em Portugal, ora ouvimos falar do BES em virtude da Operação Furacão, ora aparece a impingir a Portugália, inviável, ao Estado, ora surge, enquanto ESAF, como um dos maiores proprietários de terrenos afectos ao ambicionado projecto do novo aeroporto da Ota (a par das sociedades Tiner/Renit e Turiprojecto). Que mais será preciso para levar o Sr. Sócrates a fazer alguma coisa de que não se arrependa?

Referências
Um leitor atento enviou-me este elucidativo Power Point (1,5 Mb) da ALAMBI, associação ambiental de Alenquer: Ota – a maior construção do mundo sobre leito de cheia

OAM #155 05 DEZ 2006

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