Aeroportos 13

O embuste da Ota

21 Questões sobre o Novo Aeroporto de Lisboa
e a Rede Ferroviária de Alta Velocidade

Luís Maria Gonçalves, arqº

1 – Porque é que o estudo elaborado pela ANA em 1994 (que identifica a Base Aérea do Montijo como a melhor localização para o novo aeroporto e que classifica a Ota como a pior e mais cara opção) não se encontra disponível no site da NAER?

2 – Porque é que o estudo elaborado pela Aeroports de Paris em 1999 (que recomenda a localização do NAL no Rio Frio e que classifica a Ota como pior opção) não justifica o facto de não ter sido sequer considerada a opção recomendada no estudo anterior?

3 – Porque é que todos os estudos e documentos disponibilizados, elaborados entre 1999 e 2005, incluindo o Plano Director de Desenvolvimento do Aeroporto, tiveram como premissa a localização na Ota, considerada nessa altura como a pior e mais cara opção?

4 – Porque é que o documento apresentado como suporte da decisão de localização na Ota é apenas um Estudo Preliminar de Impacto Ambiental, no qual questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas?

5 – Porque é que na ficha técnica do atrás referido Estudo Preliminar de Impacto Ambiental não constam especialistas na áreas da aeronáutica e dos transportes?

6 – Porque é que o Estudo Preliminar de Impacto Ambiental para o aeroporto na Ota usou os dados dos Censos de 1991 para calcular o impacto do ruído das aeronaves sobre a população, quando existiam dados de 2001 e uma das freguesias mais afectadas (Carregado) mais do que duplicou a sua população desde 1991?

7 – Em que documento é que são comparados objectivamente (com outras hipóteses de localização) os impactos económicos e ambientais associados à opção da Ota (desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional; abate de cerca de 5000 sobreiros; movimentação de 50 milhões de m3 de terra; encanamento de uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto; impermeabilização de uma enorme zona húmida; necessidade de expropriar 1270 hectares)?

8 – Em que documento é que se encontra identificada a coincidência do enfiamento de uma das pistas da Ota com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis (a apenas 8 Km) e avaliadas as consequência de um possível desastre económico e ecológico decorrentes de desastre com uma aeronave?

9 – Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização do aeroporto no turismo e na economia da cidade e da Área Metropolitana de Lisboa?

10 – Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto urbanístico decorrente da deslocalização do aeroporto para um local a 45 km do centro da capital?

11 – Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização dos empregos e serviços decorrente da mudança do aeroporto para a Ota?

12 – Em que documento é que se encontra equacionado o cenário da necessidade de construir um outro aeroporto daqui a 40 anos, quando o Aeroporto da Ota se encontrar saturado?

13 – Que medidas estão previstas para uma tributação especial das enormes mais-valias que terão os proprietários dos terrenos envolventes à zona do aeroporto (e não afectados pelas expropriações) que até ao momento estão classificados como Reserva Ecológica Nacional ou Reserva Agrícola Nacional e passarão a ser terrenos urbanizáveis?

14 – Em que documento se encontra a explicação para ter sido considerada preferível uma localização para o novo aeroporto que “roubará” mercado ao Aeroporto Sá Carneiro em detrimento de captar o mercado da Extremadura espanhola?

15 – Porque é que a localização na Base Aérea do Montijo não foi sequer considerada, quando apresenta inúmeras vantagens (14 Km ao centro da cidade, posição central na Área Metropolitana, facilmente articulável com o TGV, possibilidade de ligações fluviais, urbanisticamente controlável)?

16 – Qual é a explicação para que a articulação entre as duas infra-estruturas construídas de raiz (Aeroporto da Ota e Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto) obrigue a um transbordo de passageiros numa estação a 2 Km da aerogare?

17 – Porque é que se optou por uma localização para o aeroporto que implicará um traçado da Rede de Alta Velocidade com duas entradas distintas em Lisboa, cada uma delas avaliada num valor da ordem de mil milhões de euros (percurso Lisboa/Carregado e Terceira Travessia do Tejo), quando um aeroporto localizado na margem Sul funcionaria perfeitamente só com a nova ponte?

18 – Qual é o valor do sobre-custo do traçado da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto na margem direita do Tejo, por oposição ao traçado pela margem esquerda, fazendo a travessia na zona de Santarém?

19 – Porque é que a ligação ao Porto de Sines será construída em bitola ibérica, quando bastava que o traçado da linha Lisboa-Madrid passasse a Sul da Serra de Monfurado (um aumento de apenas 8 Km) para que fosse viável a construção de um ramal de AV para Sines (e posteriormente para o Algarve) a partir de um nó a localizar em Santa Susana (concelho de Alcácer do Sal)?

20 – Na análise custo-benefício do investimento da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto foi considerada a concorrência do Alfa Pendular (na actual Linha do Norte), o facto de o traçado não permitir o transporte de mercadorias e a necessidade de mudança de transporte para percorrer a distância das estações intermédias aos centro das respectivas cidades (Leiria, Coimbra, Aveiro)?

21 – Por último, em que relatório se encontra a recomendação da Ota como melhor localização para o novo aeroporto por comparação com as outras alternativas possíveis (Rio Frio, Base Aérea do Montijo, Campo de Tiro de Alcochete, Poceirão)?

A insustentável leveza da Ota

Luís Gonçalves, arqº

Com uma discrição absolutamente inusitada, foi agora lançado o concurso para elaboração do projecto do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Passado mais de um ano sobre a tomada de decisão sobre localização do NAL, é altura de olhar para trás e procurar entender como é que foi possível que esta opção recaísse sobre a Ota, tendo contra ela a maioria dos estudos técnicos (que poucas pessoas leram) e a generalidade dos especialistas e operadores.

Nos últimos quinze anos foram elaborados dois estudos comparativos de diferentes localizações para NAL: um de 1994 da responsabilidade da ANA – Aeroportos e Navegação Aérea S.A., a pedido do Ministério das Obras Públicas; e um segundo em 1999, produzido pelo consórcio Aéroports de Paris / Profabril, para a NAER – Novo Aeroporto S.A. O estudo de 2005, apresentado como o documento definitivo, é apenas um Estudo Preliminar de Impacto Ambiental (EPIA).

O estudo de 1994 comparava quatro alternativas possíveis: Montijo A (orientação das pistas Norte/Sul), Montijo B (orientação das pistas Este/Oeste), Rio Frio e Ota. Na conclusão, as opções foram assim hierarquizadas: Montijo B, Montijo A, Rio Frio e por último a Ota, considerada simultaneamente a mais cara e a pior das localizações. Apesar da orientação do Governo no sentido da “transparência e divulgação pública”, este estudo não figura no rol de 26 documentos disponíveis para consulta no site da NAER. A posterior decisão de avançar com a rede ferroviária de alta velocidade (AV) e a terceira travessia do Tejo (TTT), entre Chelas e o Barreiro veio reforçar drasticamente as vantagens das localizações na margem sul do Tejo, em particular a opção do Montijo.

O estudo posterior, apresentado em 1999, comparava outras quatro alternativas: a SuperPortela (considerando a construção de uma nova pista paralela à existente), Rio Frio 17-35 (orientação das pistas Norte/Sul), Rio Frio 08-26 (orientação das pistas Este/Oeste) e Ota, não apresentando qualquer explicação para o facto de não ter sido considerada a localização mais bem classificada no estudo produzido apenas 5 anos antes.

Estas quatro opções foram classificadas, numa escala de 0 a 1000, à luz de diferentes critérios (operação aérea, acessibilidade terrestre, ambiente, custos de investimento, custo de exploração, etc.). As duas soluções para o Rio Frio obtiveram 728 pontos (E/O) e 675 pontos (N/S), tendo a Ota obtido a pior classificação (616 pontos), à semelhança do que tinha sucedido no estudo de 1994. A SuperPortela não chegou a ser valorizada por ter sido considerada um projecto com um impacto ambiental desmedido.

Entre 1999 e 2005 foram produzidos vários estudos (geológicos, geotécnicos, hidrológicos, movimentos de aves, caracterização da flora, etc.) para além do próprio “Plano Director de Referência de Desenvolvimento Conceptual do Aeroporto”. No entanto, todos estes documentos usaram, como premissa, a localização do NAL na Ota, apesar de esta ter sido, até então, sempre considerada a pior opção. Se outros estudos foram feitos, não foram divulgados.

Em 2005, são elaborados os EPIA para as localizações do NAL na Ota e em Rio Frio. Apesar de apresentada como a melhor localização, a lista de problemas associados à opção do NAL na Ota não deixa de impressionar:

– desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional (REN);
– destruição do coberto vegetal, incluindo o abate de cerca de 5000 sobreiros;
– movimentação de 50 milhões de m3 de terra (equivalente a cobrir o concelho de Lisboa com uma camada de 60 cm);
– desvio e “encanamento” da Ribeira do Alvarinho, com uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto;
– destruição do Paúl da Ota e impermeabilização de uma enorme zona húmida que regularmente alaga durante o Inverno;
– necessidade de expropriar 1270 hectares.

Pelo facto de se tratar de um estudo de impacto ambiental, algumas questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas. Por essa razão vários problemas da localização na Ota não foram devidamente valorizados ou sequer identificados:

– aumento dos riscos operacionais das operações aéreas, decorrente da re-orientação das pistas a nor-nordeste, com a consequente existência de ventos laterais (os ventos dominantes são nor-noroeste);
– coincidência do enfiamento de uma das suas pistas com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis, com o risco de uma enorme catástrofe ecológica e económica em caso de acidente;
– continuação do sobrevoo a baixa altitude de áreas densamente povoadas da Área Metropolitana de Lisboa (AML);
– aumento da distância do aeroporto ao centro de Lisboa para 46 Km (pela actual A1, actualmente já muito congestionada), ou 56 Km (pela A10/A9/A8);
– aumento da distância média ponderada do aeroporto aos concelhos da AML para 56 Km por via rodoviária, e para 54 Km por via ferroviária;
– impossibilidade de incluir um serviço eficaz de shuttle através da actual Linha do Norte, que se encontra completamente saturada.
– deslocação de um grande número de pessoas afectas ao funcionamento do aeroporto e às actividades complementares;
– enorme aumento da pressão urbanística sobre a zona envolvente, pela necessidade de construir edifícios de serviços que complementem a actividade aeroportuária e para albergar os respectivos trabalhadores e os funcionários do aeroporto;
– quebra acentuada no “turismo de fim-de-semana” com consequências em várias actividades do sector (congressos, hotelaria, etc…);

Os problemas do erro da escolha da Ota já estão patentes no documento “Orientações Estratégicas – Sector Ferroviário”, apresentado pelo Ministro das Obras Públicas:

– os 30 km iniciais da linha de AV para o Porto atravessarão um canal profundamente urbanizado e muito acidentado cuja realização custará aproximadamente mil milhões de euros (um custo equivalente à TTT ou um terço do NAL);
– o percurso do TGV até Leiria terá de atravessar uma zona de tal modo acidentada que impossibilitará a utilização de comboios de mercadorias (um aeroporto a sul de Lisboa permitiria usar a margem esquerda do Tejo, muito mais plana e menos urbanizada e rentabilizar o investimento da TTT);
– um passageiro que saia de Lisboa utilizando um combóio de AV terá percorrer 45 km (distância que será gasta a arrancar e a travar a composição) e fazer um transbordo para percorrer os dois km entre a estação e a aerogare;
– será provocada uma concorrência lesiva ao aeroporto Sá Carneiro, acabando com os voos triangulares;
– será inviável a pretensão de conquistar, para o NAL, o mercado da Extremadura espanhola;
– será impossível articular o NAL, sob o ponto de vista logístico, com o Porto de Sines.

A alternativa de localização do NAL na actual Base Aérea n.º 6 do Montijo apresenta vantagens que justificariam, pelo menos, um estudo definitivo para comparação com as opção da Ota e de Rio Frio:

– permite a instalação de duas pistas paralelas de 3600 metros de comprimento (um layout semelhante ao proposto para a Ota), sem expropriações, utilizando a superfície da base aérea actual, à qual teriam apenas de ser acrescentadas plataformas para os extremos das pistas;
– essa orientação seria igual à da pista 18-36 da Portela, ideal sob o ponto de vista dos ventos dominantes;
– as rotas de aproximação e descolagem seriam compatíveis com a configuração da Ponte Vasco da Gama (conforme as normas do ICAO) e com a área restrita D10 do Campo de Tiro de Alcochete;
– os seus terrenos são praticamente planos, não têm cursos de água e estão incultos, resultando num reduzido impacto ambiental sobre o local;
– as infra-estruturas rodoviárias existentes (ou com execução prevista) colocariam o NAL a 12 Km do centro de Lisboa pela TTT, possuindo duas alternativas: a Ponte Vasco da Gama (24 km) e a Ponte 25 de Abril (40 Km), colocando o NAL a 32 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;
– o aproveitamento das infra-estruturas ferroviárias existentes (ou com execução prevista) permitiria integrar o aeroporto num anel abrangendo as duas margens do Tejo, colocando o NAL a 25 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;
– permitiria uma perfeita integração da rede do nacional do TGV com o aeroporto, pois a distância de 13 Km à Gare do Oriente transformaria a sua estação num novo centro direccional;
– reduziria o custo da construção da rede de TGV a construir, quer por uma questão de redução da extensão da linha para o Porto, quer pela oportunidade de desenvolver uma parte substancial do seu percurso na margem sul do Tejo, menos acidentada e menos povoada;
– a população afectada pelo ruído do sobrevoo das aeronaves seria sempre em número inferior à opção da Ota, independentemente do sentido de utilização das pistas e do volume de tráfego;
– a localização junto ao rio permitiria a construção de uma estação fluvial com ligações para Lisboa, fundamental para os períodos de congestionamento de trânsito;
– a sua localização numa península permitiria mais facilmente o controlo da pressão urbanística e aumentar a segurança do aeroporto;
– a chegada de avião a Lisboa em pleno estuário de Tejo seria um notável cartão de visita para o turismo da capital;
– a construção e existência de um equipamento com esta importância próximo de áreas urbanas deprimidas, permitiria usar o aeroporto como estímulo de reconversão e de desenvolvimento, abrindo a possibilidade de Lisboa passar a ser verdadeiramente uma cidade de duas margens.

Claro que a opção do NAL no Montijo apresenta também problemas com alguma relevância, nomeadamente:

– realojamento da Base Aérea n.º 6 (mas mais económica que as expropriações e a modelação dos terrenos da Ota);
– impacto ambiental decorrente do sobrevoo do Estuário do Tejo (o que também acontecerá na Ota, ainda que com menos intensidade);
– desafectação de uma área da Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, integrada na Rede Natura 2000 (mas muito inferior à área de REN necessária destruir no caso da Ota);
– existência de problemas relacionados com as aves (no entanto, o histórico de “incidentes” indicia um risco, para o Montijo, inferior ou equivalente ao da Ota);
– impossibilidade de recorrer a financiamento comunitário para o projecto (no entanto, o sobre custo global da solução na Ota, por comparação com o Montijo, será sempre muito superior ao montante da comparticipação Europeia);
– impossibilidade de expansão do aeroporto, por não existir hipótese de aumentar o número de pistas, como acontece na Ota. No entanto, se se verificar que dentro de 40 anos é necessário construir um novo aeroporto, será possível manter o Montijo como segundo aeroporto junto do centro da cidade, algo inviável no caso da Ota.

Por todas estas razões, é inevitável ficar com a sensação de que o desafio lançado pelo Primeiro Ministro aquando da apresentação da decisão definitiva — “Quem critica a Ota deve apresentar alternativas e estudos” — foi apenas uma questão de retórica. As alternativas e os estudos estão há muito na posse do Governo e a decisão política tomada foi contra todos esses mesmos estudos, valorizando a opção que, sobretudo, beneficiará todos aqueles que nos últimos anos compraram terrenos, classificados como REN, e que agora serão fundamentais para a gigantesca operação urbanística que se adivinha à volta do novo aeroporto.


Nota: o primeiro texto faz parte de uma mensagem enviada ao Ministro das Obras Públicas pelo arquitecto Luis Maria Gonçalves, com conhecimento para o Primeiro Ministro e outros membros do governo. Dada a relevância das questões nela colocadas decidi publicá-lo como contribuição para o verdadeiro livro negro que sugiro seja brevemente publicado sobre o maior embuste que o actual governo socialista e os seus inenarráveis ministros da economia e das obras públicas, pelos vistos, pretendem impingir aos portugueses. O segundo texto chegou-me às mãos em 15/91/07 e revea o que ainda há que fazer para parar a estupidez do actual governo relativamente à Ota.

Última hora!

OAM #162 12 JAN 2007

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