Aeroportos 14

Low Cost para o Montijo, já!

Ryanair. Reus. tarragona
Nova base da Ryanair será no aeroporto de Reus, perto de Tarragona.
Qualquer pista com 2500m e um barracão servem para uma lucrativa base Low Cost.

Foi Teodora Cardoso, musa inspiradora da política macro-económica de José Sócrates, quem afirmou que a Ota seria um meio de conseguir maior competitividade para Lisboa e para o país, nomeadamente através de uma maior integração económica mundial e de um desejável aumento dos fluxos turísticos de e para o nosso país.

Julgo que o seu raciocínio tinha como base de partida a hipótese de não ser possível expandir o movimento de entrada de passageiros/euros/divisas com o aeroporto que temos na Portela. Por outro lado, aflige-a a ideia de ter um grande aeroporto dentro de uma cidade. Finalmente, disse algo decisivo: é o sector privado quem tem que avaliar o interesse económico de uma decisão desta envergadura, pois não será o Estado a suportá-la.

Vamos, pois, responder a estes três argumentos:

1) Os dados estatísticos de 2006, no que se refere ao aumento de trânsito de passageiros nos aeroportos da Portela e de Sá Carneiro, atestam duas coisas: que nenhum dos aeroportos está perto de esgotar a sua capacidade de processamento de pessoas e mercadorias (basta ver os seus índices de pontualidade) e que o aumento extraordinário dos movimentos nos dois aeroportos principais do país teve origem, não em qualquer investimento da nossa parte, mas sim num fenómeno novo, absolutamente típico da globalização em curso, chamado Low Cost. Prevendo-se que a maturação deste novo negócio global, em grande medida resultado do desmantelamento dos oligopólios estatais europeus no sector dos transportes aéreos, ocorra por volta de 2012, pois é para esta data que apontam os planos de expansão dos principais operadores no mercado (Ryanair, Easy Jet, Air Berlim, Vueling, Click Air, flyMonarch, bmi baby, TUI AG hlx), o que sim é de prever, é a progressiva perda de quotas de mercado por parte das transportadoras convencionais, sobretudo aquelas que (como a TAP) não souberam preparar-se para a mudança rápida em curso.

Até 2012, ou até 2017, as Low Cost europeias passarão da actual (2006) quota de mercado de 30% para algo que se pode aproximar facilmente dos 50% a 60%, deixando pelo caminho das falências e fusões boa parte das chamadas companhias de bandeira. Muitos dos disputados slots ocupados pelos oligopólios actuais transitarão para as novas empresas de transporte multi-serviços (de que a Easy Jet e TUI AG hlx são verdadeiros paradigmas de futuro). Como, por outro lado, os voos baratos são pouco exigentes em matéria de horários, conforto e diferenciação social, o intervalo temporal de uso útil dos aeroportos tenderá a ampliar-se de forma significativa, diminuindo também por esta via a pressão sobre os famigerados slots. Finalmente, o novo conceito de aerotransporte tem uma grande capacidade de adaptação logística, dispensando o uso exclusivo das grandes e caras infra-estruturas aeroportuárias. Basta pensar na rapidez com que as Low Cost têm vindo a recuperar pequenos aeródromos por essa Europa fora para aí instalarem algumas das suas mais lucrativas bases de operações: Schoenefeld, Beauvais, Hahn, Pamplona, Reus…

No caso de Lisboa, dado que as obras de ampliação operacional da Portela estão demasiado atrasadas face ao ritmo de expansão das Low Cost, a melhor resposta a dar ao actual desafio (perder ou não para Espanha boa parte das novas bases que as companhias de baixo custo precisarão de assegurar no território peninsular já em 2008, 2009,… 2012) passa obviamente por disponibilizar imediatamente as bases aéreas do Montijo e de Évora para este efeito, reforçando ao mesmo tempo o potencial de atractividade da Portela e do aeroporto Sá Carneiro. Feito isto, que é simples, barato e com enorme potencial económico, como se viu na repercussão das Low Cost no turismo lisboeta ao longo de 2006 (mais dormidas do que no caríssimo ano do Euro 2004!), então teremos tempo para pensar seriamente num futuro hub intercontinental, lá para 2030, se for caso disso, e o preço do petróleo não tiver entretanto alterado radicalmente os dados do problema à escala mundial.

2) O problema dos aeroportos dentro das cidades é um falso problema, muito difundido por João Cravinho (1), um ex-ministro socialista que, em matéria de transportes, foi manifestamente infeliz nas apostas que fez. Em primeiro lugar, todos os aeroportos construídos a 15-25 Km dos grandes centros urbanos acabam por ser engolidos rapidamente pela expansão urbana e suburbana (dos centros citadinos em direcção aos aeroportos e dos aeroportos em direcção aos centros citadinos!) Em segundo lugar, devido à evolução tecnológica das aeronaves (menos ruidosas, mais seguras e menos poluentes), tem vindo a ganhar terreno a ideia de que as cidades competitivas do futuro tenderão a desenvolver-se em volta de grandes atractores multimodais de transporte e mobilidade, pelo que a localização estratégica, quer da Lisboa-Portela-Figo Maduro/ Lisboa-Montijo/ Lisboa-Tires, quer do aeroporto Sá Carneiro, pode ser vista como uma vantagem e não como uma desvantagem.

3) Se qualquer futura infraestrura aeroportuária internacional, seja ela qual for, tem que ser encarada pelo Estado como um projecto financeiro puro e duro, como diz Teodora Cardoso, e avaliada na sua oportunidade por critérios de oportunidade estratégica e interesse económico, então deve ficar claro que o Estado não imputará à divida pública nenhum dos custos inerentes a projectos desta natureza e envergadura, para lá do que é razoável em matéria de acessibilidades locais. Não caberia pois, ao Estado, construir vias rodoviárias ou ferroviárias dedicadas entre, por exemplo, a Ota e Lisboa, para servir um projecto empresarial privado. Não deveria o Estado encerrar ou impedir o uso das infraestruturas da Portela-Figo Maduro, ou do Montijo, para outros projectos empresariais privados no domínio do multi-serviço aeroportuário e de transporte aéreo. Não poderia o Estado, em suma, operar como um pseudo regulador de mercado, politicamente comprometido com uma das partes. Não é verdade?

Esperemos que a teoria da “flexi segurança”, anunciada por Cavaco Silva na competitiva India, seja usada neste caso, sobretudo agora que um novo epifenómeno da globalização (as companhias de voos baratos) veio provar que a competitividade económica de Lisboa e do Porto dependem menos dos sonhos sebastiânicos do Sr. Mário Lino, do que da resolução de um problema bicudo chamado TAP, da entrada imediata das Low Cost no nosso país e de uma decisão acertada e atempada de Sócrates sobre o assunto. Os fundos de investimento imobiliário que esperem!


Notas

# A teimosia lunática de João Cravinho

16/01/07. No Frente a Frente da SIC Notícias, João Cravinho, que entretanto decidiu encaixar o pontapé promocional da actual maioria PS, indo em breve para Londres, não contente com as suas responsabilidades no descalabro da modernização da linha férrea do Norte e no beco sem saída das SCUDs, insiste na bondade dos projectos da Ota e do TGV Lisboa-Porto.

Nenhum destes dois projectos fazem qualquer sentido à luz do que hoje sabemos.

AV Lisboa-Porto: um combóio de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto nunca será rentável e nunca ligará as duas cidades em menos de 1h50mn, quando o actual Alfa Pendular pode cobrir a mesmíssima distância em 2h30mn assim que o deixem e assim que terminem as obras que ainda restam para a correcção da linha (troços Lisboa-Azambuja e Aveiro-Gaia). Quem estará disposto a pagar mais 50 ou 60 euros numa ida-e-volta entre estas duas cidades, para ganhar apenas 40 mn em cada um dos trajectos? Quantas pessoas estarão dispostas a gastar diariamente nunca menos de 80 euros para comutar entre Lisboa e Porto? Creio mesmo que só altos funcionários e políticos com bilhetes pagos pelo Estado! Com menos de 6 milhões de passageiros/ano nenhuma linha de Alta Velocidade é rentável. Ora nunca teremos nada parecido com este número na anunciada ligação AV entre as duas principais cidades do país. De facto, apenas a ligação Lisboa-Madrid tem alguma possibilidade de se tornar rentável no médio-longo prazo.

Devemos, além do mais, olhar atentamente para o ruinoso exemplo francês antes de nos afligirmos com o ambicioso plano espanhol.


Pourquoi le TGV roule sur la paupérisation de la France. – Michel de Poncins. Octobre 2006.

La SNCF fête les 25 ans du TGV. Au risque de surprendre, nous sommes obligés d’écrire que c’est un triste anniversaire. Il n’est pas question, certes, de discuter le plaisir de prendre ces trains, mais ils jouent un rôle majeur dans la ruine de la SNCF et par conséquent la paupérisation de la France tout entière. Cela n’empêche pas la presse de prétendre que le TGV nous est « envié par le monde entier » et d’ajouter d’une façon mensongère qu’il est source de profits pour la SNCF.


A Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro tem uma das maiores dívidas de longo prazo acumulada pela incompetência e corrupção do Estado português, cujo pagamento com juros recai sobre todos nós, nomeadamente sob a forma da má qualidade dos serviços prestados e dos impostos altíssimos que pagamos. Poderá alguém imaginar o que significaria agravar tal dívida com uma linha de Alta Velocidade desnecessária, inútil, sub-utilizada e exponencialmente ruinosa para o futuro do transporte ferroviário português? Uma loucura!

Ota: este projecto é completamente obtuso e só pode ter saído da cabeça de algum galeguista empedernido, o qual, sem o saber, acaba por vender ao Terreiro do Paço o passaporte para um esvaziamento do verdadeiro potencial da Região Norte no actual quadro de globalização da economia. Do que precisamos é de ver aumentar substancialmente o tráfego aéreo de passageiros de e para Portugal. Pois bem, isso está a acontecer, de forma surpreendente, desde que as Low Cost estenderam as suas bases à Península Ibérica — sem custos, de facto, para o utilizador!

Em vez de um aeroporto acanhado e perigoso na Ota, vocacionado para boicotar as bases aéreas de Lisboa e do Porto, criando um elefante branco de desperdício, irresponsabilidade política e corrupção, do que precisamos é de multiplicar rapidamente as bases disponíveis para a operação das companhias de voos de baixo custo. E isto faz-se reformando a Portela e Pedras Rubras, desmilitarizando a Base Aérea do Montijo, ou de Sintra, ou avançando mesmo para Évora!

O Senhor Cravinho é um lunático quando fala do crescimento do nosso país. Pelos vistos, desconhece que em 2050 apenas acrescentaremos 280 mil habitantes à nossa população actual de cerca de 10,5 M de pessoas, e que, por outro lado, se a imbecilidade e a irresponsabilidade continuarem a prevalecer, a emigração massiva voltará a ser a triste marca distintiva de um país corrupto e sem elites dignas deste nome. No ano passado saíram de Portugal mais de 120 mil pessoas! Destas, cerca de 80-90 mil continuam a viver no nosso país, mas vão trabalhar para Espanha. Dizer, perante estes números (ocultados pelas miseráveis estatísticas nacionais), que o desemprego no mesmo período diminuíu, é tão só mais um sinal do cinismo entranhado na actual classe política e da subserviente distracção dos média convencionais. Que raio de relatórios anda o político Cravinho a ler nas suas horas vagas?!

Não é difícil prever a verdadeira catástrofe financeira que poderá ocorrer se projectos completamente cretinos, como o TGV Lisboa-Porto e o aeroporto da Ota, forem para diante. Nenhum deles tem viabilidade económica própria. Nenhum deles contribui para o desenvolvimento do país. Ambos irão arruinar as infra-estruturas e sistemas já existentes e que precisam obviamente de ser melhorados. O desafio do CDS (apesar de pessoalmente desprezar este partido político) deveria ser seguido pelo PSD, Bloco de Esquerda e PCP. Não sei do que estão à espera…

Referências

# Portugal tem de aproveitar a crise para mudar

Teodora Cardoso – Na questão do aeroporto, (…) também não tenho os dados todos. Mas, de qualquer maneira, façamos o que fizermos, a economia vai estar de certeza muito mais integrada na economia mundial. E há o turismo, para o qual o aeroporto é muito importante. O facto de o aeroporto ser dentro da cidade é horrível. Não me importo que esteja a 30 ou 40 quilómetros, desde que haja um bom caminho para lá chegar. Não quer dizer que eu seja a favor da Ota especificamente. Isso têm de ser os especialistas a dizer. Agora, pelos dados que vi, parece que um novo aeroporto é mesmo necessário.

Os economistas têm feito o balanço entre investimentos desta envergadura e consolidação orçamental…

TC – Mas não tem nada a ver. O problema não é orçamental, é um problema de aplicação de recursos do País. O aeroporto nunca será financiado pelo orçamento. Isso é o primeiro dado garantido: haverá um grupo de empresas que tratarão disso. É project finance puro. Mas se não for rentável, não valerá a pena fazer.

E o TGV?

TC – Do TGV, embora haja estudos a dizer que será rentável, não consigo perceber como. Não vejo como pode ser útil fazer um investimento brutal para ganhar, na melhor das hipóteses, meia hora entre Lisboa e Porto. E para Madrid também. O que percebo é a necessidade de apostar no comboio para movimentar mercadorias.

in Diário de Notícias, 02/01/07

# Ryanair establecerá su tercera base en España en Reus (Tarragona)

La compañía de bajo coste Ryanair ha alcanzado un principio de acuerdo para establecer su tercera base de operaciones en Reus (Tarragona), confirmó a Europa Press la directora de Marketing y Ventas para España y Portugal de Ryanair, Maribel Rodríguez, quien destacó no obstante que ‘todo depende’ de que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) realice una ampliación del aeropuerto de la localidad catalana.

El aeródromo necesita una mejora de las infraestructuras y ampliar el espacio, para que pueda acoger a un mayor número de aviones de Ryanair que dormirán allí cuando la ‘low cost’ ponga en marcha la nueva base. ‘Todo es cuestión de espacio’ y de que AENA ‘realice la ampliación’ recalcó Rodríguez, que precisó que los requisitos para que Ryanair establezca una nueva base son un ‘mínimo de tres aviones y de 14 rutas’.

Rodríguez había apuntado previamente en rueda de prensa que Ryanair ‘necesitaba’ una tercera base en España antes de finales de año, aunque entonces dijo que no podía asegurar que estuviera en territorio español ya que la compañía estaba estudiando ‘también otros aeropuertos europeos’. Finalmente, confirmó a Europa Press que la tercera base se establecerá previsiblemente en Reus.

42,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2007

Por otra parte, Ryanair anunció que prevé alcanzar los 42,5 millones de pasajeros a lo largo del presente año, lo que supondría un incremento del 4,9% con respecto a los 40,5 millones de pasajeros con los que cerró 2006. Concretamente, la ‘low cost’ irlandesa estima que alcanzará los nueve millones de viajeros en el mercado español a partir del mes de marzo.

Rodríguez destacó que el objetivo de la compañía es ‘ampliar tráfico y beneficios’ hasta 2012, manteniendo las ‘tarifas más bajas’ –con la garantía de que no aplicarán ningún recargo por combustible– y unos ‘beneficios netos récord’.

Rodríguez recalcó que Ryanair cuenta con una flota de 120 Boeing 737-800, con una media de dos años de antigüedad. En este sentido, explicó que la compañía recibirá 21 nuevos aviones hasta finales de marzo, de los cuales cuatro están destinados a su base de Gerona, donde la aerolínea contará con un total de siete aparatos. Esto permitirá a la compañía operar 41 rutas y transportar cuatro millones de pasajeros desde la ciudad catalana, tras haber realizado una inversión de 280 millones de dólares (216 millones de euros).

En este sentido, Maribel Rodríguez señaló que la compañía inaugurará entre febrero y abril ’19 nuevas rutas desde la base de operaciones de Gerona, así como muchas más desde diferentes puntos de España’.

En cuanto a la base de Madrid-Barajas, donde la compañía realizó una inversión de 210 millones de dólares (162 millones de euros), Ryanair tiene tres aviones con los que opera 15 rutas. La última en incorporarse será la que enlazará la capital con Roma a partir del próximo mes de abril.

La ‘low cost’, que estima que aproximadamente un millón de pasajeros de Ryanair pasarán cada año por el aeródromo madrileño, indicó que desde que inauguró la base de Madrid-Barajas han viajado más de 15.000 pasajeros y tiene 200.000 reservas para los próximos meses.

Última hora!

OAM #163 15 JAN 2007

2 responses to “Aeroportos 14

  1. Só um pequeno reparo, Evora não tem base aerea, essa base a que o senhor se refere é um pouco mais a sul em Beja, para onde está projectado um novo aeroporto internacional que nunca mais arranca, quanto ao resto partilho inteiramente da sua opinião.

    Um abraço

  2. Certo. Não se trata de uma Base Aérea, mas de um aeródromo municipal. Mas a verdade é que pode muito bem servir de base para as companhias de baixo custo, dada a sua proximidade de Lisboa. Uma possível via alternativa à roubalheira e à enormidade da Ota. Pois nenhuma Low Cost ira pousar na Ota. Podem ter a certeza! Outro efeito secundário da Ota é o fim definitivo da TAP…

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