Aeroportos 29

NAL Alcochete
Campo de Tiro de Alcochete e localização provável do Novo Aeroporto de Lisboa em 2017.
Estudo da CIP sobre NAL (28,3 MB)

Portela+1 ou Alcochete?

Início do boom Low Cost na Europa: 1995 (forte assimetria de preços)

Provável maturação do fenómeno: 2012 (equilíbrio de preços)

The glamour of air travel is gradually disappearing and the low-cost airlines have been the first to recognise that it is essentially a commodity like any other, that people will purchase primarily on price. It is however just as easy to lose money as a ‘no-frills’ airline as it is for a full-service carrier. It is the balance of costs and yields that is important and these are likely to converge between different types of operation in the longer term.

Dennis, Nigel (2004) Can the European low-cost airline boom continue?: Implications for regional airports. In: 44th European Congress of the European Regional Science Association, 25-29 Aug 2004, Porto, Portugal. (PDF)

1. A conspiração

Pacheco Pereira, incrédulo face ao volte-face do governo na questão da Ota, decidiu perlaborar, durante a Quadratura do Círculo desta semana (a que faltou, sintomaticamente, Jorge Coelho), na hipótese de tudo não passar de uma moratória destinada a entreter o povo durante a campanha eleitoral para as eleições autárquicas intercalares de Lisboa. Haveria, no palpite que deu, uma mini-conspiração destinada a repor a opção da Ota depois da eleição previsível de António Costa, o político que o Governo enviou para conquistar a Câmara Municipal da capital, e assim garantir uma das condições sine qua non da opção pelo Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota: o fecho da Portela, logo que o NAL inaugurar, e a venda dos respectivos terrenos. Dar estes “preciosos” 640 hectares (avaliado pelo BES entre 965 e 3217 milhões de euros) como garantia ao consórcio que ganhar o concurso de projecto-construção-exploração do NAL é algo de que o governo não prescinde, mas que só poderá conseguir se a Câmara Municipal de Lisboa (dona de mais de 80% dos terrenos) desistir de lutar pelo que é dos lisboetas. O actual governo teria, no fundo, provocado subrepticiamente a queda do executivo camarário com o objectivo de se apropriar de uma enormíssima propriedade municipal, para assim abancar a construção de um novo aeroporto fora da município!

A promoção deste esbulho a uma urbe endividada seria ainda assim e pese a ilegitimidade monstruosa, insuficiente para financiar a operação. O governo de José Sócrates teria mesmo que promover a privatização da ANA (1), uma empresa 100% pública que registou lucros no montante de 34,5 milhões de euros em 2006, igualmente a favor do consórcio que viesse a vencer o concurso de construção-exploração do NAL.

Ou seja, se o valor estimado do aeroporto (a que falta somar o custo das acessibilidades especiais, por conta do Estado português…) é da ordem dos 3300 milhões de euros, sendo que a Comunidade Europeia e o Estado assumem 30% deste valor (990 milhões de euros), e os privados 20% (660 milhões de euros), falta reunir 1650 milhões de euros para financiar todo o empreendimento, os quais deverão ser obtidos, segundo o modelo inicial, através de endividamento bancário, a pagar durante o período da concessão do aeroporto (entre 30 e 40 anos.) Se repararam bem, ainda não incluí nesta continha o valor dos terrenos do aeroporto (entre 965 e 3217 milhões de euros, segundo valoração do Grupo BES.) Se o fizer, o consórcio passará a ter o financiamento necessário todo garantido à partida, pois a diferença de valores do negócio dos terrenos da Portela tem sobretudo que ver com o grau de ocupação comercial dos mesmos. Basta ver o que sucedeu e continua a suceder nos terrenos da Expo para imaginarmos para onde penderá a balança no caso da futura urbanização dos terrenos do aeroporto Portela. Meia dúzia de anos após a inauguração do NAL o consórcio estaria livre dos encargos da construção e facturaria limpinho durante 30-40 anos! Ou será que não estaria? Bom, se pensarmos na mais do que certa derrapagem orçamental do projecto, especialmente se viesse a ter lugar na Ota, a qual poderia facilmente chegar aos 2000 milhões de euros, e ainda nas atribulações do processo de encerramento do aeroporto da Portela e comercialização maximizadas dos respectivos terrenos, talvez o negócio deixasse de sorrir tão facilmente aos potenciais interessados. A verdade é que, antes mesmo do volte-face governamental, o número de interessados na competição era ridiculamente diminuto. Segundo o Semanário Económico (15-06-2007), apenas o “agrupamento Asterion (liderado pela Mota-Engil, Brisa e Somague) avançou oficialmente”.

A previsível falta de maioria absoluta de António Costa nas próximas eleições à Câmara Municipal de Lisboa (e é crucial impedir que a mesma seja alcançada), conjugada com a maioria PSD na Assembleia Municipal, torna, para já, inviável o desígnio governamental da alienação do ouro da Portela. Os interessados teriam ainda que contar com uma mais do que provável batalha jurídica gigantesca, promovida por múltiplos actores políticos e cívicos: José Sá Fernandes, Helena Roseta, Partido da Terra e ainda toda a blogosfera que se mobilizou e continua extremamente atenta e activa em todo este dossiê. Como a situação económica tenderá a agravar-se, seja no país, seja na capital, a possibilidade de uma maioria absoluta no governo da capital continuará a ser um cenário demasiado incerto para sobre ele se fazerem cálculos relativamente ao NAL. Como, por outro lado, a opção da Ota se tem vindo a revelar como um projecto tecnicamente imbecil, com custos de contextos inimagináveis, as campainhas do bom-senso começaram a tilintar freneticamente nos blogs, nas universidades, nos gabinetes de estudos dos grupos financeiros, no Palácio de Belém e finalmente entre os cordeiros da comunicação social. Faltava apenas encontrar uma saída airosa para o governo, depois das sucessivas chicotadas presidenciais e dos bons conselhos de Mário Soares. A CIP fez o favor de ajudar o primeiro-ministro a mudar de agulha.

O opinocrata Pacheco Pereira está preocupado em saber quem foram os pagadores do estudo. Quem foram? E quem são os 16 proprietários dos 1810 hectares que seria preciso comprar para levar por diante o anunciado aeroporto da Ota? Soube-se na noite de 15 de Junho que Joe Berardo foi um deles, entre 20 outros patrocinadores (2). O excêntrico especulador veio à SIC Notícias, disse que tinha contribuído para o estudo, mas deu ainda duas outras novidades não dispiciendas: que a ideia da Ota era uma besteira, e que Sócrates lhe confessara que não poderia agir sem um estudo alternativo aos trabalhos da NAER! A CIP e 20 diligentes investidores fizeram o favor de ajudar o primeiro ministro a sair do aperto. Creio que foi mesmo o que se passou. E creio, portanto, que o NAL na Ota morreu de vez.

2. O fundo da questão: Portela+1 ou Alcochete?

Apesar do fenómeno das companhias de baixo custo ter começado a dar nas vistas na Europa a partir de 1995, a verdade é que só aparecem nos radares estatísticos portugueses a partir de 2001, seis anos depois. A resposta das empresas (companhias aéreas, aeroportos e operadores turísticos) foi lenta. As traves mestras dos trabalhos da NAER, que deram em 1999 lugar à famigerada decisão de avançar para a Ota, contra o cenário da ampliação da Portela (que deveria ter decorrido decididamente no quadro da Expo 98 e do seu rescaldo), contra o cenário de um sistema aeroportuário Portela+1, e finalmente contra o cenário de um NAL na margem esquerda do Tejo, não tiveram em conta dois fenómenos essenciais: as prospectivas então conhecidas relativamente ao pico petrolífero e a mudança iminente do paradigma do negócio do transporte aéreo de passageiros provocado pelas companhias de Low Cost. Desde esse azarado ano até hoje a NAER, guiada pela funesta inspiração de João Cravinho, nada fez senão embalar os distraídos governantes na inviável Ota. Resultado: em Maio de 2007 as Low Cost eram responsáveis por cerca de 80% do tráfego do aeroporto de Faro, 35% do aeroporto Sá Carneiro e 21% do de Lisboa. Como 87% do tráfego aéreo nacional diz respeito a voos intra-europeus, o crescimento exponencial das companhias de baixo custo acabaria por ter efeitos dramáticos nos operadores tradicionais, como a Portugália Airlines e a TAP. A primeira encontra-se virtualmente falida (nem sequer publicou os resultados de 2006) e a TAP cancelou centenas de voos este ano, por óbvia falta de competitividade, e anuncia um endividamento para os próximos anos na ordem dos 1000 milhões de euros (parte para comprar novos aviões, parte para engolir a PGA e parte para suportar as perdas provocadas pelos cancelamentos diários de voos.)

Quando se fala do aumento extraordinário do número de voos e de passageiros que acorrem ao nosso país estamos sobretudo a falar de Low Cost. É essencial que percebamos este factor, para não extrapolarmos sobre potencialidade invisíveis, como as de um imaginário mercado afluente com origem em África e nas Américas. Tais mercados intercontinentais são meramente residuais, não sendo razoável assentar uma nova estratégia aeroportuária nas suas inexistentes virtualidades. O que teremos, com sorte, até 2012, será um crescimento do afluxo de turistas oriundos sobretudo da Europa, não se esperando que mude significativamente o perfil dos chamados mercados emissores tradicionais – Espanha (46%); Reino Unido (16%); França (7%); Alemanha (7%); Estados Unidos (2%); Escandinavos (1%); Brasil (1%). Os movimentos de chegada e partida de passageiros nos nossos aeroportos andaram pelos 7 057 600 pax em 1990, 17 890 180 pax em 2004 e dificilmente irão além duns muito optimistas 25 913 992 pax em 2018 e 37 536 515 pax em 2032. Por outro lado, dada a prevalência crescente das ligações aéreas ponto-a-ponto, haverá uma maior distribuição destes números globais pelos principais aeroportos em operação –Lisboa, Porto, Faro, Funchal, Terceira, Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Pico, a que deveremos desde já somar os futuros aeroportos de baixo custo de Beja, Portimão e Loulé–, baixando a pressão sobre o aeroporto da capital.

Mais do que saber se a Portela ampliada será capaz de suportar estes aumentos de tráfego, ou em que ano deixará de poder receber mais aviões e mais passageiros (se em 2016, em 2020, ou um pouco mais tarde), interessa saber se a cidade merece sofrer os efeitos de um tal caudal contínuo de aterragens e descolagens. Há muito que as horas de ponta da Portela são apenas duas: das 8 às 9 da manhã e das 2 às 3 da tarde. Mas o cenário mudará quando mais Low Cost puderem operar neste aeroporto (já a partir de 2008), e aí temo que os efeitos do incómodo sobre os lisboetas, sobretudo aqueles que vivem e/ou trabalham por baixo dos corredores aéreos de aproximação e de descolagem, venha a atingir rapidamente limites intoleráveis. A menos que a aviação civil se torne silenciosa e emita muitíssimo menos CO2, ou então sofra um retrocesso repentino, seja por efeito de subidas dramáticas dos preços dos combustíveis, ou de um inesperado conflito bélico de grandes proporções às portas da Europa, a questão de uma alternativa à Portela terá que ser equacionada rapidamente. A Portela ampliada, tal como a Portela+1, a esta nova luz, serão soluções de recurso, defensáveis neste momento apenas por duas ordens de razões: a fragilidade económica actual do país e a grande instabilidade geo-estratégica mundial.

Porém, avançar para um NAL em Alcochete é uma alternativa que não me choca. Compreendo que, dados os constrangimentos crescentes das ajudas comunitárias e em particular a janela de oportunidade compreendida entre 2007-2013, uma tal opção exiga decisões atempadas e que esta será porventura uma oportunidade a não desperdiçar. O modelo Low Cost e os modelos de bandeira, hoje reunidos em grandes alianças internacionais, tenderão rapidamente a aproximar-se na eficiência, na racionalidade e nos preços ao consumidor. Em 2012, talvez já não haja diferenças substanciais entre elas no que se refere ao paradigma económico. Daí que as decisões sobre aeroportos devam ter a flexibilidade de encarar o futuro com um olhar bifocal: não perder as oportunidades do actual paradigma Low Cost e simultaneamente antever a convergência dos modelos actualmente antagónicos.

Por fim, creio muito menos nas miraculosas virtualidades de uma “cidade aeroportuária”, em Alcochete ou seja onde for (o paradigma faz pouco sentido na actualidade e sobretudo no nosso país), do que no poder que a deslocação do principal aeroporto do país para a Margem Esquerda do Tejo possa vir a ter no reordenamento do território dos grandes estuários (Região de Lisboa e Vale do Tejo e Península de Setúbal). Esta é uma necessidade absoluta, um enorme desafio para o futuro sustentável deste país, e tem que ser atendida com grande visão, rigor e criatividade. Se for feito com a máxima exigência em matéria de participação cidadã, criatividade, prudência económica, rigor técnico e ambição ecológica, será um modelo de referência, não só para todos nós, como para o resto do mundo, fazendo muito mais por Portugal do que a conceptualmente atrasada “cidade aeroportuária”. Se deixarmos que os lóbis do betão continuem a dar cartas neste processo, teremos um desastre monumental.

Seria pois defensável, em tese, sacrificar a Portela? Uma vez que os terrenos de Alcochete são do Estado, e que se pouparão centenas de milhões de euros em obras desnecessárias de regularização e consolidação de terrenos (já para não falar dos gigantescos custos das novas acessibilidades, nomeadamente ferroviárias), a venda da Portela deixa de ser crítica para o financiamento do novo aeroporto. Deixem lá estar o aeroporto da Portela até 2020-2030. Decidam do seu futuro um ou dois anos depois de aberta a primeira fase do NAL.

Post scriptum

Alta Velocidade e eleições autárquicas em Lisboa

A Alta Velocidade está a dividir candidatos ao município de Lisboa. Sobre isto, dois pontos que me parecem evidentes (mas não aos candidatos…):
1) o governo de Portugal comprometeu-se nas Cimeiras Ibéricas da Figueira da Foz (2003) e de Évora (2005) a fazer o seu trabalho de casa na ligação AV entre Lisboa e Madrid, sendo que esta ligação ferroviária deveria estar concluída em 2010;
2) a ligação AV entre Lisboa e o Porto deve seguir pela margem esquerda do Tejo até Santarém (pois a margem direita neste trajecto encontra-se desprovida de “espaço-canal”), passando depois para a margem direita do rio, até ao Porto… e Vigo. Isto significa, claro está, que a grande interface multimodal de transportes estaria localizada na Margem Esquerda do Tejo, e que a nova ponte a construir, ferroviária, paralela à actual Vasco da Gama (por ser muito mais barata e com muitíssimo menos impacte ambiental que a proposta ligação Chelas-Barreiro) serviria uma nova linha de Metro (que curiosamente tem a mesma bitola do que as linhas de AV…) e a passagem de comboios ligando as duas margens. Os passageiros de Salamanca, Madrid, Badajoz, Sevilha, ou Porto, Vigo, Corunha, apenas teriam que optar, chegados à Grande Estação dos Dois Estuários, por apanhar um avião, outro comboio ou o metro para o centro da cidade de Lisboa.

Lisboa merece ser pensada, neste preciso momento, e aproveitando os desafios impostos pelas crises energética e climática, a partir de uma visão de futuro, à distância, pelo menos, de um século, à escala de uma cidade-região, e não a partir dos cálculos mesquinhos dos quadriénios eleitorais. Olhem para Lisboa como a cidade-região dos grandes estuários! Pensem na extraordinária possibilidade de fazer renascer esta cidade-região como o maior projecto sustentável da Europa no século 21. Se o fizermos, a nova economia, o investimento e milhões de pessoas acorrerão a esta esperada utopia. Pensem num cenário multicultural (sobretudo euro-africano e euro-americano), multi-linguístico, na ordem dos 6 milhões de pessoas até ao final deste século.

Se a cidade-região de Lisboa, se a região dos grandes estuários, se lançar num projecto com esta grandeza de espírito e estabelecer três fortíssimos eixos de ligação a Vigo, Salamanca e Madrid, será a capital espanhola que deverá temer Lisboa, e não o contrário!

A “Portela + 1” na visão de António Brotas

A expressão “Portela + 1” , hoje muito usada na Comunicação Social, pode significar que o aeroporto da Portela deve continuar em funcionamento durante um largo periodo (não inferior a duas décadas) e que devemos iniciar o mais rapidamente possivel a construção por fases de um novo aeroporto num local onde possa vir a ter uma muito grande possibilidade de expansão. Se a primeira fase (uma pista e algo mais) puder ser inaugurada daqui a 5 ou 6 anos, todas as dificuldades aeronauticas presentes e futuras da região de Lisboa ficam resolvidas. Daqui a uns 10 anos, quando começarmos a pensar na construção da 2ª fase do novo aeroporto, teremos de decidir se ele se deve expandir de modo a substituir completamente a Portela, ou se devemos adoptar em definitivo o modelo dos dois aeroportos em funcionamento. Esta discussão, no entanto, agora é prematura e algo deslocada numa campanha para a Câmara de Lisboa.

A fórmula “Portela + 1” pode, no entanto, também significar que devemos, desde já, desviar para bases militares e outros aeroportos parte dos voos low cost que actualmente sobrecarregam a Portela, retardando assim a sua saturação. Tenho defendido esta solução, desde que ela seja feita com encargos muito reduzidos. As duas concepções são perfeitamente conciliáveis. O que me parece totalmente errado é encararmos a solução “Portela + bases militares” como uma solução definitiva que nos dispense de pensarmos num novo aeroporto.

O projecto de um novo aeroporto convenientemente planeado e a construir de um modo faseado numa zona onde possa ter uma grande possibilidade de expansão, como é o caso da Carreira de Alcochete, pode ser, com as actividades anexas que pode estimular e desenvolver , um projecto com um imenso impacto no desenvolvimento português neste meio século.

António Brotas
Professor Jubilado do IST

Comentário:

Concordo totalmente com a posição do Professor Brotas.

Creio, no entanto, que uma vez que as obras de ampliação da Portela já estão em curso, não resta outra alternativa a não ser encarar o “+1” como Alcochete (a única localização na margem esquerda do Tejo que se apresenta efectivamente livre de obstáculos físicos e humanos, podendo servir de âncora estratégica à criação da grande cidade-região de Lisboa: a cidade dos grandes estuários!

Desconsiderando a hipótese cínica de Marcelo Rebelo de Sousa de avaliar a posição do governo como um “bluff” descarado para distrair as atenções do país durante a presidência portuguesa da UE, desviando ao mesmo tempo as atenções desta da Ota, parece-me que deveríamos estudar seriamente a qualidade da proposta patrocinada pela CIP, entendida, como Brotas o faz, como uma solução “Portela+1”, sendo que este “1” deverá ser visto e projectado como uma estrutura progressiva, de geometria variável e com uma missão estratégica de primeiro plano: pensar a cidade-região dos grandes estuários como um dos primeiros e mais importantes projectos regionais de transição energética e ecológica da Europa.

A ideia, igualmente cínica, de que o governo PS não fará nunca o NAL na margem esquerda do Tejo, porque aquilo é efectivamente um deserto… eleitoral (como bem viu um observador atento do fenómeno), vive ainda nalgumas cabeças empobrecidas de neurónios de alguns dirigentes do PS. Mas porque não vêem eles o problema ao contrário?! Enquanto se mantiver a margem esquerda como uma zona de exclusão económico-social, ela continuará a ser, naturalmente, uma zona vermelha. O facto de o PCP tergiversar sobre a implementação do NAL nas suas coutadas eleitorais é um sinal claro dos seus óbvios receios. Se, pelo contrário, houver lucidez (até partidária!), perceber-se-à que 1) um governo não pode agir em matérias tão relevantes quanto esta segundo critérios de pequenez partidária; 2) perder alguns votos no Oeste, nas próximas eleições (a perda eventual da actual maioria absoluta não depende obviamente daqueles votos…), permitirá ganhar a prazo uma vantagem eleitoral durável no distrito de Setúbal, sem o que a cidade-região das duas margens nunca mais arrancará, crescendo em seu lugar uma mancha suburbana de especulação imobiliária, economia informal, desemprego e problemas sociais, cada vez mais difícil de recuperar. Os gerontes que actualmente mantêm o PCP encalhado programática e eleitoralmente, se o NAL for para a margem esquerda, desaparecerão rapidamente em vez de se reproduzirem ad eternum, para bem de um novo PCP, arejado e preparado para o século 21, e da dialéctica política no nosso país. Uma tal transformação induziria efeitos profundamente benéficos.


Notas:
1- A questão aeroportuária portuguesa – Resumo da posição do autor destas linhas

*Aeroporto de Lisboa

— Manutenção da Portela, decentemente renovada, até 2017…
— Se houver entretanto saturação da Portela, ou problemas de segurança mais cedo do que o estimado, complementar a Portela com… a primeira fase de Alcochete (2015).
— Se, pelo contrário, a crise energética assumir proporções dramáticas a partir de 2010-2012, manter a Portela aberta e Alcochete em stand-by.
— Se aparecerem novos paradigmas aeronáuticos, menos dependentes do petróleo e menos poluentes, e o crescimento anual do tráfego aéreo continuar ao ritmo de 3- 5% ou mais, avançar com o NAL de Alcochete e eventualmente fechar a Portela em 2020-2030.
Neste caso, a cedência da Portela num negócio que traga dividendos à CML pode ser uma das vias de atracção dos futuros investidores no NAL.
Mas a privatização da ANA é um perigo, pois em menos de um abrir e fechar de olhos estaria nas mãos dos espanhóis da Ferrovial (uma das maiores construtoras europeias, que há menos de um ano tomou de assalto a BAA, simplesmente o maior operador de aeroportos do mundo!), ou da AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Entidad Pública Empresarial, adscrita al Ministerio de Fomento). Neste caso, seriam os espanhóis a comandar directamente a política aeroportuária nacional, privilegiando obviamente a estratégia centralista de Madrid (como têm feito até agora em toda a Espanha e em particular na Catalunha)

*Aeroporto Sá-Carneiro

— Adequar a operacionalidade do aeroporto: aumentar o “taxi-way” e instalar adequados sistemas de apoio à operação das aeronaves, como, por exemplo, o absolutamente imprescindível ILS (Instrument Landing System – Sistema de Aterragem por Intrumentos)
— Manter a gestão do aeroporto na ANA

*Sistema aeroportuário do Algarve

— Integrar o aeroporto de Faro e os anunciados novos aeroportos de Beja, Loulé e Portimão, num único Sistema Aeroportuário
— Colocar a gestão deste sistema sob o cuidado da ANA

*Regiões autónomas

— Abrir os aeroportos das ilhas à concorrência das Low Cost
— Manter a gestão dos aeroportos na ANA
— Assegurar o transporte aéreo entre ilhas (custos de insularidade a assumir pelo Estado)

2 – O Expresso (16-06-2007) revela que tornaram público o seu patrocínio do estudo da CIP, além do mediático comendador Joe Berardo, Carlos Barbosa, Patrício Gouveia e Alfredo de Mello. O Expresso afirma ainda que também a Lusoponte ajudou a financiar o estudo.

Estudo da CIP sobre NAL (28,3 MB). Obrigado à Alambi.

OAM #217 16 JUN 2007

One response to “Aeroportos 29

  1. «O modelo Low Cost e os modelos de bandeira (hoje reunidos em grandes alianças internacionais), tenderão rapidamente a aproximar-se na eficiência, na racionalidade e nos preços ao consumidor. Em 2012 talvez já não haja diferenças substanciais entre elas no que se refere ao paradigma económico»De qualquer forma, os preços irão estar sempre muito mais próximos do Low Cost do que dos outros.

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