Aeroportos 34

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Acampamento contra a expansão do aeroporto de Heathrow atrai milhares de europeus a Londres
(BBC online). Ver o sítio activista Plane Stupid. Contem com algo semelhante em Portugal para breve!

Voar para quê?

45% dos voos europeus percorrem distâncias inferiores a 500 Km (1)

“No more sustainable development; what we need is a well-planned sustainable retreat”. – James E. Lovelock (Gaia, medicine for an ailing planet. Nov. 2004.)

O tráfego aéreo não pára de crescer, sobretudo devido ao turismo de massas e à emergência do fenómeno Low Cost, que começou por revolucionar o negócio do transporte aéreo e projecta-se, num horizonte que vai até 2011, para novas áreas de oportunidade: transporte ferroviário, marítimo e fluvial, aluguer de automóveis, hotelaria, organização de viagens, seguros e casinos online!

Tudo isto se deve, em grande parte, a três fenómenos concomitantes, mas transitórios:

  • a explosão económica da Ásia à custa de trabalho humano virtualmente gratuito e aparentemente inesgotável, de que o crescimento do turismo mundial é reflexo;
  • a globalização dos mercados financeiros;
  • e o consumo livre de energias e matéria primas não renováveis.

Se não estivéssemos já a sofrer na pele as consequências deste crescimento irreflectido, patente, por exemplo, no catastrófico Verão por que estamos a passar, dir-se-ia que um tal modelo de prosperidade, de que apenas 10% da humanidade usufrui plenamente, teria um horizonte de vida confortável pela frente. Mas como a realidade, infelizmente, é a que é, teremos que pensar muito em breve nas limitações objectivas crescentes que se colocarão à circulação de pessoas e bens por esse mundo fora (e a essa cada vez mais bizarra prática hedonista a que chamamos turismo). O preço dos combustíveis será uma delas, dificilmente mitigável no curto prazo; a outra, ainda mais difícil de atalhar, é o aquecimento global e as alterações climáticas que provoca, imprevisíveis no tempo, no espaço, na dimensão destrutiva e com graves consequências para o frágil equilíbrio deste grande organismo que é a Terra.

Há muito que os anos 2030, 2050 e 2100 (ao virar da esquina) têm vindo a ser sugeridos pelos mais diversos estudos científicos (de M. King Hubbert a James Lovelock, passando por Donella Meadows e o Clube de Roma) como pontos de inflexão, seja na viabilidade do actual modelo de crescimento demográfico, económico e civilizacional, seja na própria estabilidade física e ecológica do planeta. Estas previsões deveriam levar-nos a pensar seriamente nas nossas opções de futuro e nos correspondentes investimentos, tornando-nos mais activos junto daqueles em quem votamos e de quem esperamos que governem no interesse público. Infelizmente não é o que está a acontecer. Pelo contrário, aquilo que vemos à nossa frente parece-se cada vez mais com a última valsa no salão nobre do Titanic!

Se tivermos que fazer uma travagem brusca no consumo de combustíveis fósseis, por onde iremos começar? Pelos automóveis privados e autocarros urbanos e suburbanos? Pelos veículos pesados de transporte de mercadorias? Pelos barcos? Ou pelos aviões?

Pelo comboios eléctricos (ou magnéticos) sobre carris, pelos autocarros eléctricos (os Trolleys, lembram-se?), pelos velhos Eléctricos da Carris, e pelas diversas modalidades de metropolitano (pesados, ligeiros, subterrâneos, de superfície ou aéreos) não será certamente, pois não usam petróleo, nem gás natural. Se não se inventar nada que seja capaz de sequestrar os gases com efeito de estufa no momento da sua libertação pelas actuais frotas mundiais de carros e de aviões, creio bem que as medidas de emergência começarão por este lado, ainda que paulatinamente e sempre a reboque das crises. Primeiro, onerando o uso destes meios de transporte, depois restringindo-o administrativamente.

Os aviões serão as primeiras vítimas (aplicando-se-lhes em breve os impostos de que estão isentos e há muito recaiem sobre os demais consumidores de hidrocarbonetos). Os efeitos sociais das restrições serão, porém, muito mais graves no caso dos automóveis, afectando centenas de milhões de pessoas e intermináveis fileiras da actividade económica global. Se não tiverem sido criados meios de transporte alternativos movidos a energia eléctrica, a hidrogénio ou mesmo a energia nuclear, até à crucial, inevitável e cada vez mais próxima decisão de parar boa parte da frota mundial de veículos movidos pela combustão de energias fósseis, assistiremos a convulsões sociais de proporções gigantescas, que nenhuma “lei anti-terrorista”, nem forças policiais e militares, serão capazes de sustar. E o problema é que uma parte muito significativa destes meios de transporte irá colapsar, independentemente do que os políticos forem capazes de fazer até lá. Se não por efeito da subida incomportável dos preços dos combustíveis, será pelos custos crescentes derivados dos riscos de catástrofe, ou pela estagnação económica mundial decorrente do inevitável abrandamento do crescimento asiático, que já hoje ameaça os equilíbrios geo-estratégicos globais, por efeito da pressão que exerce sobre os mercados financeiros, energéticos, de matérias primas e da própria alimentação!

Temos pois que analisar com extrema cautela o alcance e o retorno previsível dos mega-investimentos em infra-estruturas aeroportuárias. A pressão dos banqueiros e das grandes empresas de construção neste assunto tão sensível é o último argumento a ter em conta por qualquer governo responsável. Por mim, a intuição e os dados que afluem todos os dias dizem-me que a prioridade deve ir imediatamente para a revisão urgente da actual política de transportes. Das prioridades que se me afiguram cada vez mais evidentes, destaco a necessidade de adequar os aeroportos existentes à conjuntura numa perspectiva temporal até 2020, deixando a reserva de Alcochete para reapreciação ulterior. Destaco, por outro lado, como prioridade emergente, a necessidade de dotar o país de uma rede ferroviária inter-urbana, urbana e suburbana suficientemente apertada para competir com os demais meios de transporte no prazo de uma década.

Mas como a gravidade dos problemas que teremos que enfrentar no futuro imediato não se restringe à temática dos transportes, antes se plasma nela por efeito da crise energética global e dos modelos de sociedade que temos, duas outras questões terão que ser revistas com a máxima urgência: a autonomia energética e a autonomia e segurança alimentares. Numa primeira avaliação, teremos que pensar à escala europeia. Mas à medida que as distâncias ficarem mais caras, seremos forçados a contar, cada vez mais, com o potencial interno de produção e distribuição alimentar. Destruir os solos aráveis ou comprometer os mares e os rios no que têm de vida, potencial nutritivo e capacidade de produção energética, em nome de uma sociedade de serviços condenada (e de que o turismo será a primeira vítima) será o nosso mais do que certo suicídio se entretanto não formos capazes de fazer deflectir tal trajectória irresponsável e criminosa.

“We are like passengers on a large aircraft crossing the Atlantic Ocean who suddenly realize just how much carbon dioxide their plane is adding to the already overburdened air. It would hardly help if they asked the captain to turn off the engines and let the plane travel like a glider by wind power alone. We cannot turn off our energy-intensive fossil-fuel-powered civilization without crashing, but we need something much more effective than the Kyoto Agreement. My hope lies in that powerful force that takes over our lives when we sense that our tribe or nation is threatened from outside. In wartime we accept without question the severest of rationing and will readily offer our lives. Perhaps when the catastrophes of the intensifying greenhouse become frequent enough we will pull together as a global unit with the self-restraint to stop burning fossil fuel and abusing the natural world.” – James E. Lovelock (Gaia, medicine for an ailing planet. – Nov. 2004.)

Actualização (22-08-2007)

CML adopta modelo Portela +1 (Alcochete)

O executivo da Câmara de Lisboa aprovou ontem, numa reunião que se prolongou por sete horas, a proposta da vereadora Helena Roseta que visa exigir do Governo que no estudo comparativo que o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) está a desenvolver sobre o novo aeroporto da capital seja incluída a alternativa Portela + 1 (hipótese Alcochete). Todas as forças votaram a favor, menos o PS, que se absteve. “Porque achou que se devia abster”, justificou o presidente, António Costa. (in Correio da Manhã)

COMENTÁRIO: talvez fosse melhor deixar em aberto o “+1″…

O essencial é activar nos próximos 2-4 anos um aeroporto no Montijo, destinado às Low Cost, com o que se aliviaria de imediato a pressão sobre a Portela, prolongando-se ao mesmo tempo a vida do Aeroporto Internacional de Lisboa (na versão Portela + Montijo). Esta estratégia permitira deslocar a prioridade dos investimentos na política de transportes para a ferrovia (Alta Velocidade e Velocidade Elevada) e para os portos, tendo como horizonte de acção o período 2007- 2020. Caso a pressão do transporte aéreo continuasse a aumentar (o que duvido), a reserva de propriedade do campo de tiro de Alcochete lá estaria para acolher então o projecto de um cidade aeroportuária que, por volta de 2025, substituiria de vez a solução Portela+1.

Muito em breve, quer dizer, ao longo de todo o ano de 2008, se verá o impacto efectivo da Alta Velocidade ferroviária no transporte aéreo entre Madrid e Barcelona. Daí haverá que retirar conclusões práticas para a definição das nossas prioridades relativamente às modalidades de transporte mais económicas, mais rentáveis e mais sustentáveis.

Por outro lado, a entrada em funcionamento do novo aeroporto (privado) de Ciudad Real (denominado Madrid Sur), no final deste ano, bem como a modernização/expansão operacional do aeroporto de Badajoz e a sua transformação numa base da Ryanair, prevista para meados de 2009, serão outros tantos dados decisivos para avaliar qual a melhor estratégia de adaptação as rápidas mudanças de paradigma no transporte aéreo e ferroviário.

A posição adoptada pela Câmara Municipal de Lisboa é oportuna e relevante. Sobretudo porque a abstenção do respectivo presidente, António Costa, tem um claro significado político.

Carambola Jardim pode entornar dromedário

No rescaldo da bagunça que actualmente vive o aeroporto da Portela, por exclusiva incompetência e má política do governo e das suas ANA e TAP e Groundforce (que apesar de maioritariamente espanhola, tem a TAP como sócia), a inaudita ANA resolveu atacar o aeroporto da ilha de Porto Santo. Má jogada!

O nosso Alberto da Madeira, em plena forma, disparou: os aeroportos do arquipélago são património regional e quem neles manda é o governo eleito da ilha. Por conseguinte, despedir pessoas e fechar o aeroporto em certas horas, em nome da produtividade, nem pensar. O que é preciso, diz o macho da Madeira, é arrumar com a inviável TAP… e criar uma nova companhia! Andar com remendos não vai resolver nada na velha, ruinosa e ingovernável TAP.

Ele tem razão. E mais, se decidir pôr os aeroportos da Madeira nas mãos das Low Cost, bye bye TAP!

O Relatório da Comissão do Sistema Aeroportuário, nomeada por despacho do Ministro das Obras Públicas – ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS PARA O SISTEMA AEROPORTUÁRIO NACIONAL -, de 30 de Junho de 2006, é todo um cardápio da ligeireza de quem aconselha o actual governo.

Já para o Montijo!

“As previsões de longo prazo do ACI (Conselho Inernacional de Aeroportos) apontam para uma duplicação do número de passageiros aéreos, que deverão chegar aos nove mil milhões em 2025″ – Público, 19-08-1007.

Isto quer dizer que, sendo optimistas, Lisboa poderá esperar cerca de 25 milhões de passageiros em 2025. Distribuam-se 12 milhões pela Portela (i.e. menos do que o movimento em 2006) e 13 milhões pelo Montijo (voos Low Cost), e temos o problema resolvido. Entretanto, façam-se os estudos sobre o NAL na margem esquerda do Tejo, com tempo, e se for caso disso, decida-se a sua construção para entrar em funções em 2025 ou 2030.

Se o governo insistir nas megalomanias tecnicamente infundadas dos alfaiates que tiram as medidas à estratégia aeroportuária nacional, o país e Lisboa perderão a oportunidade de aproveitar o actual boom do transporte aéreo de baixo custo (que jamais pagará as taxas absurdas no NAL), perderão competitividade a ritmo acelerado e desastroso para Badajoz, Ciudad Real e Madrid, e acabarão por fazer descarrilar toda a política de transportes do país nas próximas duas décadas!

Eu sei que andam por aí muitos Migueis de Vasconcelos, deserdados da educação, que ainda comem com os cotovelos em cima da mesa e transportam pentes no bolso traseiro das calças, mas cuidado: Portugal ainda tem janelas!

Madrid-Marraqueche ligado pelo AVE em 2027-30…

Espanha e Marrocos decidem construção de túnel rodoviário e ferroviário entre Tarifa e Tânger. (Swiss Info)

Este projecto confirma as ambições de Madrid na frente atlântica europeia.
A concretização desta visão geo-económica tem passado, nos últimos 26 anos (a Espanha entrou na NATO em 1981), pelo aumento constante da sua influência económica em Portugal, no Reino Unido (onde tem vindo a adquirir bancos e empresas tão importantes como a BAA, ou seja, a companhia que é dona dos 7 aeroportos ingleses mais importantes, além do aeroporto de Nápoles), e agora na Holanda (onde disputa com o Barclays a aquisição do maior banco flamengo, o ABN-Amro). A possível criação de um Banco do Mediterrâneo, projecto acarinhado sobretudo pela Catalunha e políticos portugueses atentos, vai na mesma direcção e pretende contrabalançar o peso da França no norte de África (cuja iniciativa está a ser fortemente retomada pelo novo presidente francês, Nicolas Sarkozi).

As investidas e tomadas de posição em grandes empresas na América Latina, e mesmo a evidente aproximação ao mercado norte-americano, são outras tantas marcas da nova prioridade estratégica do país vizinho: tornar-se o principal protagonista da frente euro-atlântica. Para tal, as costas portuguesa e marroquina são, na verdade, imprescindíveis.

Portugal deve ter bem presente que uma tal estratégia por parte de Madrid será impossível de concretizar sem a sua cooperação. Estando o Brasil no pelotão dos países emergentes do BRIC, e do G8+5 , é bom de ver que a responsabilidade portuguesa é bem maior do que parece à primeira vista.

A importância estratégica de Portugal volta a estar uma vez mais assente em três pilares cuja soberania e controlo não pode, sob nenhum pretexto, alienar:

1 – a frente atlântica – o mar, os portos, os aeroportos e a necessidade de reforçar os laços com a Galiza;
2 – as plataformas marítimas do continente e dos arquipélagos da Madeira e dos Açores
3 – a língua portuguesa

Se um dia houver Ibéria, a capital será Lisboa e portuñol a respectiva língua franca🙂 Nesse T ibérico, a testa da ponte euro-atlântica será formada pelo eixo luso-galaico e o tronco que a suporta não poderá deixar de estender-se ao longo do eixo transiberiano entre Lisboa, Madrid e Barcelona.

Demitam os gajos da ANA! E o dromedário das obras públicas, também!!

Se outro facto faltasse para acabar de vez com a Ota, a actual crise financeira mundial pode muito bem ser o golpe de misericórdia numa das ideias mais tortas deste país. Agora, nem Ota, nem Alcochete! A única coisa a fazer é ampliar a Portela rapidamente e em força, e operacionalizar o Montijo para as Low Cost. Precisamos, no entanto, de gente competente à frente de uma operação de emergência. Os boys que por lá se arrastam, com bons salários e sempre de cócoras, devem ser urgentemente dispensados.

O Aeroporto de Málaga, o mais antigo de Espanha que continua a operar na sua localização original e com uma pista só (desde 1919), é o quarto mais movimentado daquele país, com 13 milhões de passageiros em 2006 (1 milhão mais do que a Portela). A primeira fase de um plano de expansão que prevê duplicar a sua capacidade para 20 milhões de passageiros até 2010 inaugurou em 24 de Julho passado (El País, 24-07-2007.) Em 2010 este aeroporto passará a ter duas pistas e uma estação multimodal subterrânea por onde passarão comboios suburbanos, o metro e…o AVE!
Ora aqui está um modelo de referência para quem não é rico, como nós, e tem que deixar de espremer sistematicamente o contribuinte, corromper as “elites” e engordar o BES e outras instâncias pouco recomendáveis.


Excitações

Só incompetência? Ou plano intencional para favorecer o embuste da Ota?

Público (16-08-2007). “Estamos preparados para situações normais, não como esta”, diz o director da Portela. Das oito passadeiras rolantes que transportam as malas na parte das chegadas, metade são de concepção antiga e servem apenas dois voos de cada vez, prevendo-se que sejam substituídos em Setembro. Os restantes servem quatro aviões ao mesmo tempo.

A falta de equipamentos adequados é visível no terminal de bagagens em transferência, um pequeno prefabricado junto às posições de estacionamento dos aviões de longo curso, onde, nas primeiras horas da manhã, se concentra uma boa parte da actividade. Com uma dezena de voos de longo curso a chegarem entre as 6h30 e as 9h00, cada um com 500 a 600 bagagens no porão, estão ali, no máximo, 20 trabalhadores (por falta de espaço para mais), que têm de separar as bagagens à vista, lendo as etiquetas das malas e encaminhando-as para o voo final ou para a aerogare.

É que neste terminal não existem sensores de leitura óptica, o que “aumenta a margem de erro”, salienta o porta-voz da Groundforce, António Matos. A isto, juntam-se os bloqueios das tapetes (passadeiras rolantes) nas máquinas de raio x das bagagens de porão, que acabam por operar 600 malas por hora, face a uma capacidade prevista de escoamento de 900 a 1200.
O director do aeroporto reconhece a falta de sensores de leitura óptica para a bagagem em transferência, mas diz que o investimento da empresa se fez de acordo com as necessidades apontadas pelos prestadores de serviços de handling e pelas companhias aéreas, a começar pela TAP.

As lacunas na formação de trabalhadores de assistência em escala contratados temporariamente para combater os “picos” da época alta é outra das falhas apontadas pelos responsáveis do aeroporto e pela TAP. A maioria dos 400 trabalhadores temporários contratados pela Groundforce como reforço para o Verão está concentrada em Lisboa e representa praticamente um terço do total ao serviço da empresa na Portela.

Já André Teives chama a atenção para os dados recolhidos pelo sindicato no sistema interno do aeroporto: entre Janeiro e Março, cerca de 41 por cento dos atrasos da TAP foram devidos a problemas da própria companhia aérea e outros 41 por cento a atrasos nos voos com passageiros em trânsito, que iam apanhar outro avião na Portela. Outros 9,2 por cento foram da responsabilidade da ANA e à Groundforce cabe 4,8 por cento.

Se um ou mais aviões com muitos passageiros se atrasarem muitas horas, quando chegam ao aeroporto podem já não ter o número de trabalhadores que, ao início da manhã, ali estavam para descarregar os aviões.”Estamos a falar de uma companhia aérea que não cumpre o seu próprio planeamento, por falta de meios disponíveis”, afirma André Teives.

Ampliado el aeropuerto de Málaga (El País, 24-07-2007)

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, inauguró ayer la ampliación de la terminal T-1 del aeropuerto de Málaga y los nuevos edificios de aparcamientos y de Aviación General, en los que se han invertido más de 160 millones de euros.
Estas obras están incluidas en el Plan Málaga, que prevé invertir más de 1.000 millones de euros hasta 2010 para duplicar la capacidad actual del aeropuerto: 13 millones de pasajeros por año.

En la T-1 se ha ampliado la sala de facturación con nueve nuevos mostradores, hasta un total de 29; se han incorporado tres nuevas puertas de embarque a la ya existente; se ha creado un tercer canal de tratamiento de equipajes, y se ha remodelado la fachada exterior, con una inversión de siete millones de euros.

El nuevo edificio de aparcamientos P-1 tiene siete plantas, dos de ellas subterráneas, con unas 2.500 plazas. Este edificio de aparcamientos ha supuesto una inversión de más de 150 millones de euros, cifra en la que se incluye una nueva estación para autocares y nuevos viales que aún se encuentran en ejecución.

Por último, la nueva terminal de Aviación General acogerá los vuelos privados, los aerotaxis y la escuela de vuelos, tiene más de 3.400 metros cuadrados y ha costado 4,7 millones de euros.

El Plan Málaga se encuentra actualmente a un 30% de ejecución y prevé una nueva terminal.


Notas

1. Uma compilação rápida de exemplos que confirmam a afirmação de que boa parte dos voos europeus, que aliás ocorrem dentro da Europa, percorrem distâncias perfeitamente ao alcance de transportes terrestres movidos a energia eléctrica não oriunda da combustão de hidrocarbonetos.

Distâncias entre cidades (em Km)

Londres-Paris (414)
Londres-Amsterdão (494)
Londres-Bruxelas (328)
Londres-Antuérpia (337)
Paris-Berna (556)
Paris-Frankfurt (592)
Paris-Colónia (508)
Frankfurt-Praga (552)
Madrid-Lisboa (638)
Madrid-Barcelona (628)
Madrid-Sevilha (538)
Madrid-Málaga (544)
Madrid-San Sebastian (469)
Madrid-Santander (393)
Madrid-Bilbau (395)
Madrid-Valencia (352)

Lisboa-Porto (313)
Lisboa-Faro (299)
Lisboa-Braga (366)
Lisboa-Aveiro (244)
Lisboa-Caia (236)
Lisboa-Coimbra (196)
Lisboa-Leiria (129)
Lisboa-Castelo Branco (258)

Porto-Braga (53)
Porto-Viana do Castelo (71)
Porto-Valencia (124)
Porto-Vila Real (116)
Porto-Bragança (253)
Porto-Aveiro (68)

OAM #229 14 AGO 2007

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