Mobilidade

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Estudo espontâneo para o MOPTC.
Img: Donkey (Shrek) by DreamWorks Animation.


O asno do MOPTC

e a revolta de Venda das Raparigas

04-10-2007. “Não queremos prejudicar o país, nem as pessoas que não têm nada a ver com isto, queremos apenas chamar a atenção para este problema”, afirmou Bruno Letra, acrescentando que o traçado proposto “mata uma zona industrial que criaria emprego e mata freguesias inteiras, para aproximar Lisboa e Porto de comboio”.
— Lusa/Fim, Expresso.

Esta manhã cedo, durante o jogging pela praia de Carcavelos, dei comigo a pensar no dromedário da Margem Sul. E comecei a filosofar: o camelo é um animal extraordinário, e bem poderia ser uma excelente metáfora para qualquer ministério dos transportes. Há milhares de anos que acompanha o homem na resolução dos seus problemas de mobilidade, e provavelmente continuará a fazê-lo depois de esta civilização tecnológica passar à história. Mas para logotipo do nosso MOPTC, tem um inconveniente: não é propriamente uma raça ibérica!

Foi então que me veio à memória o alinhamento extraordinário das turbinas eólicas na serra da Archeira, ao longo da A8, no concelho de Torres Vedras. As espectrais e intrusivas torres seguem a antiga linha dos moinhos saloios que durante centenas de anos ajudaram a alimentar o país. Nesse tempo, não tão longínquo como os mais jovens poderão crer, burros pacientes combinavam com os humanos a melhor maneira de levar o trigo até ao moleiro, e depois, a farinha até ao padeiro. Foi assim ao longo dos últimos seis mil anos. Continua a ser assim em muitas partes do planeta.

Quando o petróleo chegar aos 300 euros/barril (muito antes de 2015), camelos e burros voltarão a ser chamados a ajudar-nos um pouco por toda a parte. Até lá, este decidido e fiel quadrúpede deveria inspirar o nosso Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (MOPTC), tornando-o menos propagandista, menos vazio de ideias, menos preguiçoso, mais humilde e sobretudo mais inteligente e honesto nas decisões. Mas para que tal ocorresse o MOPTC deveria começar por estudar a história da parceria milenar entre homens e asnos na definição dos padrões de mobilidade e transporte que ainda marcam boa parte da organização do território e cidades portuguesas. Um dos princípios básicos de todo o antigo sistema, chama-se economia!

Os burros, para além de caminharem serra acima, serra abaixo, levavam a água, o leite, o vinho, as batatas, a lenha, o carvão e um sem fim de utilidades a nossas casas. E como se todo este trabalho ainda fosse pouco, o burro foi o nosso transporte individual e colectivo por excelência antes da chegada dos motores de explosão. O cavalo era uma espécie demasiado frágil e cara, reservada aos ricos.

Nos tempos que se avizinham, muito difíceis para todos, o uso da riqueza acumulada, que no caso português não existe ou se encontra hipotecada às escandalosas dívidas externa e pública, terá que dar lugar aos empréstimos que formos conseguindo e cuja aplicação transparente, inteligente e criteriosa, é absolutamente decisiva à sustentabilidade do nosso sistema e redes de mobilidade e transportes.

Aquilo que se sabe é que Mário Lino, ou melhor, o governo Sócrates, não tem a mais pequena ideia sobre o que fazer em matéria de transportes e mobilidade!


Aeroportos

O governo andou a dormir relativamente à alteração do paradigma do transporte aéreo na Europa, e o resultado foi este: comprou escandalosamente uma companhia falida (a PGA), tem nas mãos uma companhia de bandeira sem futuro nenhum à vista, e não soube dar resposta ao desafio das Low Cost, que dado o modo e rapidez da sua aparição e arrasador poder concorrencial, só poderia ter sido uma: a privatização atempada da TAP (agora já será tarde) e a adequação sem grandes custos da actual rede de infra-estruturas aeroportuárias ao novo fenómeno.

No aeroporto Sá Carneiro cuidou-se da gare, mas nada se fez do que falta fazer e é absolutamente necessário que se faça rapidamente na parte da segurança e navegação aérea: a introdução do ILS, e o prolongamento do Taxiway por forma a permitir aumentar a cadência das descolagens e aterragens, dando assim resposta ao aumento da procura que deverá continuar a crescer até 2012.

No Algarve, onde a possibilidade de um segundo aeroporto de apoio a Faro emergiu recentemente, é preciso dar resposta célere.

Finalmente, em Lisboa, a solução mais óbvia, mais barata, e de execução imediata, passa por duas coisas muito simples:

  1. Aeroporto da Portela: aumentar o Taxiway da pista principal, a 03/21; esticar esta mesma pista uns 300 a 400 metros na sua cabeceira Norte (por forma a minorar o ruído sobre as zonas de Alvalade e Campo Grande); ampliar a aerogare, aumentando o número de mangas de embarque/desembarque; libertar os Landing Slots ocupados por rotas sub-aproveitadas da TAP; e, finalmente, construir uma linha de metro entre a Gare do Oriente e este aeroporto.
  2. operacionalizar a Base Aérea do Montijo, no prazo máximo de dois anos, para complementar a Portela enquanto prosseguem os estudos e a captação de interessados para o lançamento previsível do célebre Novo Aeroporto de Lisboa, para o qual, de momento, não existem nem ideias claras, nem projecto, nem orçamento, nem investidores particularmente entusiasmados (sobretudo tendo em vista a ameaça de depressão económica mundial que paira e pairará sobre os Estados Unidos e a Europa durante os próximos dois anos.)


Ferrovia

No que respeita ao transporte ferroviário, o vazio conceptual é igualmente penoso. A ideia peregrina de consultar as populações do Oeste sobre um putativo corredor de 317Km de comprimento por 120m de largura, destinado a um TGV que não tem sequer nome, nem estudo de impacte ambiental, nem projecto de viabilidade económica, nem financiamentos minimamente assegurados, só para entreter os desmiolados média lusitanos e desviar a nossa atenção do colapso iminente da economia (e pior ainda, do insustentável sistema político actual), brada aos céus! Quem disse àquela gente do MOPTC (Mário Lino e Ana Paula Vitorino), e ao pessoal desembestado do Gabinete do Primeiro Ministro, que o país precisa de uma Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto? Ainda por cima, arrasando, no lunático corredor proposto pelo MOPTC, toda uma estrutura territorial, económica e urbana construída ao longo de séculos?! Então esta gentinha não sabe que a Virgin está a bater aos pontos as ligações aéreas entre Manchester e Londres (distância idêntica à que medeia entre Lisboa e o Porto) com os seus comboios, por serem muito mais económicos, frequentes, isentos de CO2 e rentáveis? E não sabem que o patrão a Virgin veio a Portugal precisamente para estudar o sistema pendular usado entre as duas capitais portuguesas, tendo-o adoptado no Reino Unido? E não sabem que os Alfa Pendulares só não transportam em 2h30mn as pessoas de Gaia (General Torres) a Entre-Campos por absoluta incompetência do MOPTC? E para que precisamos nós, mais do que uma solução deste tipo, permitindo ligações entre as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto de meia em meia hora?

A ligação de Alta Velocidade entre Lisboa-Madrid é a única linha de AV que faz sentido equacionar para entrada em funcionamento antes de 2015. Por três razões fáceis de compreender:

  1. ligar as capitais dos dois únicos países ibéricos, sabendo-se que o plano espanhol de Alta Velocidade ligará até 2020 todas as principais cidades espanholas;
  2. o terreno e o território é particularmente propício a este tipo de infra-estrutura;
  3. o especial interesse espanhol em concretizar esta ligação a Lisboa (e a Sines) facilitará a emergência das condições financeiras do projecto, quer na sua fase de construção, quer na sua fase de exploração.

As demais ligações (Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca) deverão fazer-se, não em Alta Velocidade, mas na chamada Velocidade Elevada, muito menos dispendiosa e ajustada às necessidades previsíveis.

Ainda sobre este capítulo, torna-se fundamental realçar a necessidade urgente de agir em duas direcções imediatamente estruturantes e inadiáveis do ponto de vista da adaptação do país à longa emergência energética que se aproxima a passos de gigante:

  1. substituir rapidamente a bitola ibérica (actualmente quase hegemónica na rede ferroviária nacional) pela bitola europeia, de modo a potenciar ao máximo a inter-modalidade ferroviária (metro, comboios suburbanos e interurbanos);
  2. reajustar drástica e racionalmente os sistemas de transportes das duas principais áreas metropolitanas do país, por forma a torná-los mais densos, integrados, eficientes, frequentes, rápidos e económicos.

Só a ferrovia urbana, sub-urbana e inter-urbana (subterrânea e de superfície) será capaz de responder à necessidade crescente de abandonar o automóvel. Este abandono tornar-se-à claramente visível ao longo da presente década, traduzindo-se, no início (que já começou!), por uma fase de diminuição progressiva, mas consistente, do uso quotidiano do transporte individual. Por causa do modo como as estruturas urbanas cresceram por aí, não há outra alternativa colectiva ao colapso invitável do transporte privado individual. Os políticos que não tiverem coragem para enfrentar esta metamorfose devem abandonar o barco quanto antes, e permitir que outros façam as reformas urgentes que se impõem!

Os parques eólicos nacionais seguem quase sem excepção as linhas de implantação dos antigos moinhos de cereais. Pouparam-se, ou deveriam ter-se poupado muitos milhões na avaliação da qualidade dos lugares para a nova indústria. Aprendamos com os moleiros e com os seus inseparáveis burros!

OAM 260, 11-10-2007, 02:42

11 responses to “Mobilidade

  1. pode ser uma ideia desconcertante, mas creio e a tendência é essa, que o trasporte individual será o futuro e os transportes colectivos só têm lógica, acima do solo Os transportes colectivos e em especial o comboio, são ineficientes (demora-se mais de comboio do que de carro) dispendiosos (o custo de uma viagem de automovel Vs comboio não é suficiente para justificar a ferrovia)desconfortaveis , e acima de tudo desadequados do contexto económico Hoje quem orecisa de uma peça para um carro ou máquina, ou mesmo uma peça de hardware, pode solicita-la demorando apenas um dia de Inglaterra, cá….qual o trasnporte colectivo que consegue estes prazos?…e custos? Viagens urbanas…entre greves desacatos e atrasos quem é que em Lisboa pode dizer que o transporte colectivo é sequer uma opção, excepto para quem não pode suportar o custo do transporte individual, claro.Muita desta discussão é apenas matéria para desviar as atenções do buraco financeiro em que a ferrovia se tornou em Portugalbem haja

  2. Para Madrid não precisamos de um TGV, meu caro. Um comboio de velocidade alta pendular (220 km/h) é perfeitamente suficiente (600 km = 3 horas e picos). Do lado espanhol já disseram que o comboio não dará mais do que 250 km/h.E concordo em parte com o Leonidas. Devemos apostar no transporte individual em moldes diferentes dos actuais. Eu, para ir para o emprego, se tivesse de ir de transportes, teria de apanhar três autocarros diferentes para cobrir dez km. E gastava uma infinidade de tempo.Os autocarros e comboios, fora das horas de ponta, andam praticamente vazios. É um enorme desperdício. Por outro lado, um automóvel é cerca de 30 vezes mais pesado do que uma pessoa. Não faz sentido gastar tanta energia para transportar um único indivíduo. E a maior parte dos carros transporta apenas o condutor.Mas, por exemplo, os Microcar, com dois lugares, motor de 500 cm3, velocidade de cruzeiro de 70 km/h e consumo de 3 litros aos cem é uma excelente alternativa, se lhe tirarem os impostos absurdos que sobre ele pesam (julgo que o preço de venda ao público poderia andar nos 500 contos).A maior parte das deslocações é a ida e volta do emprego, a ida ao supermercado ou cinema ou ir buscar o filho à escola. Mesmo para um passeio dá perfeitamente: Coimbra – 220 km – 3 horas. Albufeira – 290 km – 4 horas. Para viagens maiores metia-se o Microcarro num comboio pendular e saía-se no destino.Um abraço

  3. Caros leonino e diogo,Eu acho absolutamente incrivel que ainda vivam o “sonho americano” adaptado a um motor de 3 L!Se os filandeses conseguem ter uma taxa de utilização do transporte publico de 90%, porque carga de agua nós, grandes portugueses, so temos uma utilizaçao de 25%?O futuro passa por transportes publicos organizados, electricos ou de baixa emissao, não passa por cada um de nós ter um Smart.Na passada segunda-feira demorei 2 horas de autocarro num trajecto que demora, sem transito “extra”, 35 min, isto porque os arrabaldes de Lisboa decidiram todos levar o carro para dentro do escritorio e para dentro dos colegios.Acham sustentavel?cumprimentos

  4. Caro Alves,Por acaso já andei em Helsínquia nos transportes públicos. Devo ter tido muita sorte porque iam quase sempre vazios. Tal como andei na Suécia e na Dinamarca.Portanto, antes de dizer asneiras, informe-se.

  5. Caro Diogo,Esta a fugir a questao…Sobre a minha experiencia nordica posso falar quando o tema for discutido.Eu estou a imaginar Lisboa repleta de micro-cars ou “mata-velhos” ou ainda “papa-reformas” como é costume serem chamados na giria popular, o panorama nao seria animador:-aumento do trafego (é impressao minha ou Lisboa ja esta congestionada?)-aumento da poluiçao (sim os motores de combustao poluem, esta tao provado como o tabaco provocar cancro)Um motor de combustao interna tem um rendimento medio de 30% (sim, estou informado!) Se eu apresentar a qualquer empresa, hoje em dia, um mecanismo (n automovel) com um rendimento inferior a 98% mandam-me literalmente passear. Por isso se nao fosse este grande lobby chamado industria automovel tenho a certeza que automoveis comos os conhecemos estavam num museu.ps- E nao andariamos em carros voadores, como alguns sugerem, porque energia cinetica=0,5*massa*velocidade^2, quando se voa adiciona-se energia potencial= massa*acelaraçao_gravitica*diferenca_de_altitude.

  6. Caro Alves,Quem trouxe a experiência nórdica para cima da mesa foi você. Quando a quiser discutir, disponha.O Microcar faz todo o sentido:1 – Mais de 80% de todos os carros que você vê a circular em Lisboa só transportam o condutor.2 – O Microcar gasta cerca de 2,5 menos de combustível (3 L aos 100) do que um carro normal.3 – O Microcar ocupa muito menos espaço do que um carro normal.4 – Pelas velocidades permitidas por lei (ou por excesso de tráfego) em cidade, o Microcar desloca-se a uma velocidade semelhante à de um carro normal.Se o seu problema é aparentar status ou virilidade (com um carro grande, dispendioso e de cor vermelha), devia consultar um psicanalista.

  7. Caro alves, Concordo com o que o Diogo disse acerca da estrutura rodoviária, precisa de ser reestruturada-aumento do trafego…bom esse é um caminho ao qual não nos podemos omitir…é necessária uma total reformulação, mesmo com transportes publicos Redução de impostos em carros de gama baixa, incentivo do uso de motas…agora bicicletas numa cidade de mais de 7 colinas?!-poluição…bem podia haver uma restrição ao uso de carros de combustão em deterimento de carros electricos(em zonas históricas ou de reestruturação inviável)…aliás a tecnologia vai mudar, o futuro serão celulas de hidrogênio, portanto não vale a pena gastar dinheiro com base numa tecnologia que será ultrapassada nos proximos 20 anosVeja o caso italiano, porque acha que todos os carros italianos são pequenos…vá ás cidades italianas e veja!…todos usam carros pequenos, e estou a falar de cidades com toponimia renascentista ou medieval O problema é que cá querem andar com jipes de 1,7 m de largura ou mercedes enormissimos dentro da cidade…e esses veiculos,sim, gastam muitobem haja

  8. A primeira cidade italiana que conheci foi Verona (eu vinha da Áustria). Fiquei impressionado com o nº de tipos de fato e gravata que iam para os empregos de lambreta (isto foi há cerca de 12 anos).

  9. Caros Diogo e Leonidas,O carro na plataforma que o conhecemos hoje em dia é obsoleto, por consequencia o micro-car é igualmente obsoleto.Tecnologia de combustao é errada energeticamente, a energia dissipada é enorme.E como sabem o petroleo tem os dias contados, ate la é sempre a subir, estamos nos $80 ate aos $100 é um pulinho.A melhor forma de trabalhar com energia é na forma electrica, mas esta tem um problema enorme, o armazenamento. Este que nao esta tao desenvolvido como deveria, pois como sabem ha forças de bloqueio por tras…Ha maneiras bem mais eficazes de resolver o problema das cidades do que transformar carros em micro-carros ou carros em vespas: dar oportunidade as pessoas de viverem perto do local de trabalho, rede de transportes publicos maioritariamente electricos funcionais e organizados, aposta nas energias renovaveis integradas nas cidades etc.ps-se morar em alvalade e trabalar no saldanha é perfeitamente possivel ir de bicicleta, eu faço muitas vezes campo grande-campo pequeno e nao vejo onde esta o problema, sem ser nos carros.)cumprimentos

  10. Caro Alves,Agora estamos muito mais de acordo. Mas faço-lhe notar que o Microcar, seja a petróleo, seja a electricidade faz muito mais sentido que os «camiões» que hoje conduzimos (em média 30 vezes mais pesados que os condutores).Por outro lado, eu sou um acérrimo defensor do tele-trabalho. Com os computadores e as telecomunicações de hoje, não faz sentido a absurda deslocação casa-trabalho-casa diária. Isto, quando cada vez mais gente executa o seu trabalho num computador.Um abraço

  11. Os debates acesos são bons para os neurónios, mas se pudermos evitar retóricas abrasivas, o debate agradece🙂 Sobre o q importa: eu creio q deveremos estudar soluções combinadas para o sério problema de mobilidade, o qual não fará se não agravar-se à medida q o petróleo subir e o dólar descer (o crude passou a estar objectivamente indexado ao euro, i.e. sempre q o dólar cai, o preço do barril sobe!)Precisamos assim de melhorar radicalmente:— a mobilidade individual através de automóveis eficientes e escassamente poluidores, da “lambreta”, da bicicleta, do Segway, da deslocação pedonal… da concentração urbana…. e do tele-trabalho, onde este possa fazer sentido (serviços);— precisamos de imaginar, propor e promover o “car sharing”, bem como o uso partilhado do automóvel individual, uma prática q verifiquei ser comum na AM Porto, mas q precisa de ser divulgada como um bom acto de gestão, de cidadania sustentável e até de prestígio… e moda;— precisamos de melhorar radicalmente a cobertura urbana, suburbana e interurbana dos transportes colectivos, a par da respectiva diversidade, eficiência energéticas e diminuta produção de gases indesejáveis. No entanto, a revisão das redes de transporte colectivo deverá traduzir uma nova visão das cidades – q tarda em surgir! Tratando-se de investimentos de capital intensivo, cuja exploração é frequentemente deficitária, torna-se imprescindível avaliá-los à luz de uma lógica de custo-benefício social adequada e tendo em conta uma avaliação sistemática dos efeitos do pico petrolífero nos desordenados subúrbios q temos.

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