Aeroportos 40

World Aviation Forecasts, 2008-2026, under three scenarios
“World Aviation Forecasts, 2008-2026, under three scenarios. Roger H. Bezdek”.
Previsão corrente do crescimento mundial da aviação e previsões pessimista e optimista
dessa mesma evolução sob o impacto do Pico Petrolífero.

Manter a Portela, adaptar o Montijo, conservar Alcochete

Sonhar com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), ainda que fosse em Alcochete, com uma importante cidade aeroportuária na margem esquerda do rio Tejo, faria parte de um desejo natural se pudéssemos continuar a planear o futuro segundo o paradigma “business as usual”, isto é, tomando decisões e alocando recursos em função apenas das tendências sectoriais de mercado. Mas a verdade é que não podemos. E a razão desta impossibilidade, totalmente fora dos radares empregues por todos os gabinetes que estudaram até hoje as hipóteses da Ota, Rio Frio e Alcochete, chama-se Pico Petrolífero (Peak Oil, na expressão original.)

Metade do petróleo disponível a baixo custo foi já praticamente consumido. A descoberta de grandes reservas no futuro é cada vez mais improvável e custosa. Entretanto, o consumo continua a crescer e os preços entraram numa espiral inflacionista. A combinação é fatal.

Vale a pena, a este propósito, meditar na esclarecedora sequência de quadros sobre o impacto do Pico Petrolífero na evolução da indústria aeronáutica e do transporte aéreo em geral, apresentado por Roger H. Bezdek à World Oil Conference, promovida pela ASPO em Outubro deste ano. A conclusão do PDF AVIATION AND PEAK OIL, Why the Conventional Wisdom is Wrong, é que a maioria dos actores continua a comportar-se como se o petróleo, a 100 dólares (em 2008) ou a 156 dólares (em 2030), correspondendo a 25-30% dos custos operacionais da nova geração de companhias aéreas eficientes, fosse por si só incapaz de inibir o desenvolvimento da actividade. O transporte aéreo, nos cenários convencionais previstos para o período 2006-2026, deverá crescer anualmente, em todos os seus segmentos — passageiros (+4,5%), receitas (+5%) e carga (+6%) –, bem acima do crescimento médio anual do PIB mundial (+3%).

Este cálculo reflecte, porém, uma análise incompleta da situação, pois esquece um factor crucial: o impacto da subida dos preços do crude na economia geral, isto é, no PIB.

Perante a evidência crescente de que 2008 será o ano do Pico Petrolífero à escala planetária, calcula-se que a impossibilidade de satisfazer a procura crescente de petróleo e gás natural corresponderá, mesmo na ausência de cenários catastróficos de natureza climatérica ou bélica (ambos prováveis), a um declínio anual da oferta na ordem dos 2%, e que o PIB mundial decrescerá na mesma proporção! De acordo com o modelo de previsão do Management Information Services, Inc., de que Roger H. Bezdek é presidente, será nesta paragem seguida de inversão dos ciclos de crescimento do PIB, na maioria dos países, alguns dos quais entraram já na categoria dos denominados “Estados falhados” (failed states), que a curva de expansão do transporte aéreo esbarrará inexoravelmente, começando a regredir, já a partir de meados de 2008, até chegar aos valores do segundo semestre de 2005, entre 2013 e o segundo semestre de 2017.

Como o intervalo onde tudo isto ocorre coincide com o calendário do NAL, a rentabilidade económica deste projecto parece-me irremediavelmente comprometida, sendo necessário começar imediatamente a estudar cenários alternativos. Um deles, parece-me óbvio: conservar a Portela, fazendo as obras de ampliação, correcção e modernização adequadas, activar a Base Aérea do Montijo para os voos domésticos e Low Cost, melhorar substancialmente o aeródromo de Tires para os Corporate Jets e para o Air Share, aumentar o número de comboios na Ponte 25 de Abril, trazer a Alta Velocidade de Madrid até Lisboa/Pinhal Novo (a nova ponte, ou o túnel ferroviário Montijo-Beato, é uma hipótese forçosamente adiada), e optimizar as condições de operação aeronáutica no aeroporto Sá Carneiro.

Chegou-me entretanto às mãos a pré-publicação de Plan B 3.0, versão actualizada do célebre Plano B, de Lester R. Brown, que Reah Janise Kauffman me propõe que traduza e divulgue à semelhança do que foi feito com Plano B 2.0, sob os auspícios da Câmara Municipal de Trancoso.

Sobre os sistemas de transportes, o livro aposta na Alta Velocidade ferroviária em todo o mundo tecnologicamente desenvolvido, como principal alternativa ao automóvel e ao avião. Na Europa, escreve Lester Brown, “as emissões de carbono dos comboios de Alta Velocidade, por passageiro quilómetro, são um terço das produzidas pelo automóvel e um quarto das produzidas pelos aviões.” Numa economia de Plano B, escreve, “as emissões de CO2 oriundas dos comboios serão reduzidas praticamente a zero, uma vez que estes serão alimentados com electricidade verde. Além de ser confortável e conveniente, estas ligações ferroviárias reduzem a poluição, a congestão, o ruído e os acidentes. Ao mesmo tempo que libertam os viajantes da frustração dos engarrafamentos permanentes e das longas esperas causadas pelos controlos de segurança nos aeroportos.”

Dois documentos que vão na mesma direcção e que deviam ser atentamente estudados pelo governo de José Sócrates, bem como pelas demais forças partidárias. Como tenho escrito insistentemente, a Portela pode e deve manter-se como principal aeroporto de Lisboa. O sonho de uma grande cidade aeroportuária defendida por consultores profissionais, não passa de uma miragem patética. A prioridade absoluta, do ponto de vista das necessidades, das limitações e da criação de trabalho e riqueza, é só uma: a renovação em força de toda a rede ferroviária do país, a começar pela modernização integral da ligação vertical entre Valença e Faro, e pelas ligações de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, e de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo, Aveiro e Salamanca e Faro e Huelva.


Post scriptum
(12-11-2007 18:59) — Meu caro José Manuel Fernandes, parabéns pelo seu editorial de hoje no Público, sobre a manobra de contra-informação do Mário Lino, desempenhada pela mãozinha do azelha que vendeu as SCUDs ao Cravinho, e sob os auspícios, não nos esqueçamos, da pandilha de Macau, que tomou de assalto o pobre PS.

O dromedário do MOPTC (quem nos dera ter por lá uns burros teimosos, mas inteligentes e sérios) ainda não percebeu que tem que mandar calar a matilha de Macau, por uma simples razão: aqueles imbecis, não só não entendem nada do que se passa neste mundo, nomeadamente no sector dos transportes, como parecem definitivamente apostados em vender o país a patacos a qualquer espanhol que lhes ofereça um Monte Cristo!

As realidades são, no entanto, simples de perceber:

  1. 82% do tráfego aéreo da Portela opera num raio de 2300 Km, isto é, na Europa (1); ou seja, fazer um Hub com os restantes 18% do tráfego, a partir de uma única companhia, com aviões pouco eficientes, a sucata escandalosa da PGA, excesso de pessoal e a caminho da falência, chamada TAP, mais do que uma miragem, é pura idiotia ou descarada corrupção!
  2. a Espanha é o principal destino aéreo da Portela e sê-lo-à em breve do aeroporto Sá Carneiro. Madrid já é o terceiro destino da Portela e caminha rapidamente para o primeiro lugar.
  3. a Espanha reformulou radicalmente a sua política de transportes, passando por uma articulação crucial entre o transporte aéreo e o transporte ferroviário de Alta Velocidade e/ou Velocidade Elevada.
  4. o novo paradigma do transporte aéreo à escala de cada continente chama-se Low Cost, i.e. ligações ponto-a-ponto; é por isso que a TAP cancela, “por motivos técnicos”, uma centena de voos por mês; nada de Hubs portanto!
  5. o novo paradigma do transporte ferroviário ibérico chama-se Bitola Europeia, Alta Velocidade e Velocidade Elevada; a Espanha vai ter a maior rede de Alta Velocidade do mundo até 2020, ligando, já em 2008, 13 das suas principais cidades!
  6. Olhando para os movimentos de passageiros entre Madrid e a Portela, com um crescimento na ordem dos dois dígitos (17,7% no que vai de 2007), mais do dobro dos movimentos entre Lisboa e Porto (!), percebe-se perfeitamente que a ligação ferroviária entre as duas capitais ibéricas não apenas será rentável, como irá atenuar a actual pressão sobre os movimentos aéreos entre Barajas e a Portela.
  7. António Costa disputou e ganhou as eleições autárquicas de Lisboa com um único objectivo: viabilizar a venda dos terrenos da Portela e a aplicação do respectivo encaixe no financiamento do aeroporto da Ota. Para tal, teve que meter um vereador no bolso. Chama-se José Sá Fernandes (curioso…) Há, porém, dois contratempos: por um lado, a Alta de Lisboa está às moscas e tudo aponta para que o mesmo venha a ocorrer numa futura Portela urbanizada; por outro, ainda vai correr muita tinta por baixo das pontes do consenso municipal em torno da Operação Ota.
  8. A pretendida privatização da ANA, destinada igualmente a financiar e sustentar o putativo monstro da Ota, terá como consequência inevitável a destruição a prazo do aeroporto Sá Carneiro (compare-se este caso com as acções deletérias actualmente em curso por parte do Grupo Pestana contra as pousadas do Marão e de Alcácer do Sal, relativamente às quais deixou de haver qualquer responsabilidade pública…)
  9. O aeromoscas de Beja, para o qual nenhuma companhia manifestou até agora interesse, com custos anunciados três vezes superiores ao da modernização do aeroporto de Badajós (onde será instalada uma base da Ryanair), é a prova da natureza extravagante e ruinosa da indústria de estudos inúteis alimentada avidamente pelo actual governo. O ex-ministro PS, Augusto Mateus, bem poderia dedicar-se a outros assuntos!
  10. Finalmente: o país encontra-se virtualmente falido e sem estratégia de futuro, apesar das falácias e falsetes de José Sócrates. Deitar dinheiro à rua, a pretexto de engordar consultores cabotinos e parasitas económicos de toda a espécie, vai dar inevitavelmente um péssimo resultado. O Luís Filipe Menezes, que tenha juízo!


NOTAS
  1. Se a TAP precisa de crescer, que cresça à sua custa!

    O Turismo de Lisboa tem muito maiores benefícios económicos com as “ligações ponto a ponto” do que com os “voos de ligação”. Convém lembrar que o Turismo de Lisboa gera quase 120 mil empregos, a variável mais importante a ter em linha de conta em qualquer decisão que afecte a actual localização do Aeroporto Internacional de Lisboa.

    No ano de 2006, a Portela teve um tráfego de 12,3 milhões de passageiros. Portugal, ilhas dos Açores e Madeira e Europa representam quase 82% do mercado da Portela. A América do Sul representa 8%, África, 6%, e América do Norte, 3%. Os voos de ligação para a América do Sul e África são apenas uma parte dos valores anteriormente referidos. Sendo que os voos de ligação com o Brasil representam cerca de 55% do total dos voos intercontinentais a cargo da TAP. Mas os voos intercontinentais, no seu conjunto, repito, não representam mais do que 17% do movimento total de passageiros na Portela!

    Os voos de ligação na Portela representam, como se vê pelas estatísticas, uma pequena percentagem dos 12,3 milhões registados em 2006. É pois elementar concluir que nada justifica um novo aeroporto por este motivo (voos de ligação da TAP), tanto mais que não vai ser a TAP a pagar as despesas! Por outro lado, seria escandaloso fazer depender o futuro da principal infraestrutura aeroportuária portuguesa de uma única empresa, ainda por cima em dificuldades crescentes, com um vago futuro pela frente e destinada a ser privatizada em 2008 ou 2009!

    Imagine-se que a futura TAP privada passa a ser maioritariamente espanhola, russa, ou angolana? Faria algum sentido estarmos todos nós, portugueses, a pagar, durante 90 anos, um novo aeroporto desenhado à medida de tão incerta empresa?! Não seria decisão tão desastrosa, que acarretaria a venda da ANA e dos terrenos da Portela como condição prévia de exequibilidade, e a destruição do aeroporto Sá Carneiro, numa segunda etapa (para gáudio de Madrid), uma vergonhosa capitulação estratégica do país? Não se poderia falar a propósito de tal desenlace, sabendo-se já, como se sabe, as consequências previsíveis de uma decisão tão obtusa, de um acto de traição nacional? Para já, estamos apenas na presença de lóbis gananciosos e corruptos que não sabem o que fazem. Mas amanhã, se os deixarmos prosseguir com as suas intenções idiotas, teremos uma gravíssima crise de regime pela frente. E não será o facto de os metermos todos na cadeia que evitará o embaraço de termos que desfazer pactos e contratos internacionais em nome da soberania nacional.

    Mais vale prevenir que remediar!

OAM 276, 11-11-2007, 21:41

6 responses to “Aeroportos 40

  1. Caro António,1 – Concordo em absoluto com a evolução para uma densa rede europeia de comboios de Velocidade Alta, afinal são os sucedâneos naturais dos comboios de hoje. Quanto à Alta Velocidade, discordo completamente. Tenho lido todos os trabalhos de Rui Rodrigues e ele praticamente só aponta aspectos negativos a esta última: os custos da Alta Velocidade são muito maiores do que os da Velocidade Alta, a primeira só se apresenta minimamente competitiva em intervalos de distância muito restritos (400 – 800 km) e entre cidades com muito elevado número de habitantes.2 – Quanto às emissões de CO2, as alterações climáticas de origem humana estão muito longe de estarem provadas. http://mitos-climaticos.blogspot.com/3 – Quanto às «longas esperas causadas pelos controlos de segurança nos aeroportos», não vejo porque é que elas não devam ser também adoptadas nos comboios (isto, partindo do princípio que o terrorismo não é uma farsa completa). Afinal, uma bomba num comboio que vá a 200 ou a 300 km/h faria muito mais vítimas (porque leva mais passageiros) do num avião. Donde, qual é a vantagem.4 – Quanto aos custos, julgo que já acordámos que os custos da viagem aérea (para passageiros e carga leve e a partir de determinadas distâncias), são os mais baratos de todos. Tanto em combustível como em infra-estruturas (que a aviação não necessita, ao contrário dos carros e dos comboios).Um abraço

  2. Aceito que a nova filosofia de transporte ferroviário na Europa deva ser cuidadosamente distribuída entre linhas de Super Alta Velocidade (300-500 Km/h) Alta Velocidade (250-300 Km/h) e Velocidade Elevada (160-220 Km/h), e que, no caso português, a coisa tenda a pender para a Velocidade Elevada, à excepção da ligação Madrid-Pinhal Novo, que deverá ser AV e complementar do transporte aéreo.Um abraço.

  3. Texto de Miguel Sousa Tavares – Jornal Expresso – 5 de Maio de 2007Tenho ouvido técnicos, governantes e até o primeiro-ministro dizerem, em tom científico, que “Portugal não pode ficar fora da rede europeia de alta velocidade”. E ponto final: ninguém lhes pergunta porquê, qual a razão por que não pode. Será uma questão de orgulho nacional, uma exigência de Bruxelas? Porque será que um país como a Suécia – imensamente mais rico, mais desenvolvido, com um sector exportador muito mais forte e até um território muito mais extenso – vive bem sem TGV e nós não?Mas, enfim, por princípio há que acreditar que quem governa sabe o que está a fazer – até prova em contrário. Para meu espanto, porém, acabo de ler que o governo, através da secretária de Estado dos Transportes, anunciou que um bilhete Lisboa-Madrid no TGV vai custar 100 euros, um preço que ela afirma ser “altamente competitivo, sobretudo face à aviação comercial”.E o espanto deriva de três razões: primeiro, ficar a saber que o preço visa apenas garantir que a exploração da linha não será deficitária, mas não tem qualquer veleidade de, nem a longuíssimo prazo, conseguir amortizar um euro que seja do imenso investimento público a realizar; segundo, que este preço é mais caro do que o que se pratica para igual distância em todos os países europeus que têm TGV, o que quer dizer que em Portugal, com menor poder de compra, as pessoas pagam, quase sempre, mais caros os serviços públicos – e o próprio governo já assume este absurdo e esta incompetência como uma fatalidade incontornável, mesmo para o futuro; e, finalmente, o que me espanta ainda é constatar que, ao contrário do que diz a secretária de Estado, 100 euros para fazer a ligação de comboio de Lisboa a Madrid é mais caro 20 a 50% do que os preços praticados numa companhia aérea regular e mais do dobro dos preços numa «low cost». E, mesmo assim, não está garantido – antes pelo contrário – que a exploração não resulte em prejuízo.

  4. Caro Diogo,“Quanto às emissões de CO2, as alterações climáticas de origem humana estão muito longe de estarem provadas.”Uma coisa é o aquecimento e arrefecimeno natural, que desde sempre existiu no planeta Terra, outra é a subida (provada) das temperaturas médias na ultima decada.Estamos a dia 13 de Novembro, hoje andei em Lisboa de manga curta, confortavelmente…Admito que, nós Portugueses e Europeus, não tenhamos muito a noção das reais emissões de CO2, porque comparavelmente com China, USA, etc. poluimos muito menos.(o consumo per capita americano de electricidade é 3 vezes superior ao nosso…!)Comparando o volume da Terra, com a atmosfera pode verificar-se que esta é compravelmente muito mais pequena. Agora, se o ser humano, tambem comparavelmente pequeno (com a Terra), consegue altera-la de uma maneira tao profunda, mega-pontes, mega-aeroportos, mega arranha-ceus, etc, que efeito tem numa atmosfera tao mais pequena?Ja dizia o ditado: “Grão a grão, enche a galinha o papo!”Cumprimentos

  5. Caro Alves,Informe-se melhor sobre o mito do «anthropogenic global warming». Pode começar por < HREF="http://mitos-climaticos.blogspot.com/" REL="nofollow">AQUI<>:http://mitos-climaticos.blogspot.com/

  6. Caro Diogo,Espero sinceramente que a actual teoria do aquecimento global provocado pelo homem esteja errada.Como ha especialistas que defendem as suas teorias dos dois lados da barricada, que obedecem ou nao a interesses economicos fortes, fico sempre na duvida.Por isso, na duvida escolho o caminho mais seguro, neste caso: evitar emissoes de CO2.Obrigado pelo link.Cumprimentos

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