Aeroportos 46

Alcochete, Homenagem ao Trabalhador das Salinas
Alcochete, Homenagem ao Trabalhador das Salinas, 2007.

A caminho de Alcochete, passando pelo Montijo

“Um aeroporto não é um porta-aviões”

“Como se sabe, a decisão sobre a localização do novo aeroporto internacional estava tomada desde 1999. Contudo, um poderoso movimento de influências teve o êxito necessário para reabrir o processo. Foi há pouco mais de seis meses que o “pico” das movimentações se atingiu.” — José Reis, publicado no Jornal de Negócios em 10 de Dezembro de 2007

Caro José Reis,

Li o seu texto, que me pareceu muito vago.

A decisão de fazer um NAL na Margem Sul (ou Esquerda) do Tejo já vem do tempo de Marcello Caetano, ou até de antes! Hoje mesmo encontrei, durante o meu passeio matinal pela praia de Carcavelos, um antigo funcionário da KLM que operava na Portela, e que me contou que quando assinou o seu contrato de trabalho com a companhia holandesa — em 1969 — havia uma cláusula de protecção sobre uma eventual rescisão do acordo caso o aeroporto fosse, como previsto, deslocalizado para a Margem Sul, e o funcionário não desejasse ou não pudesse acompanhar a KLM na mudança dos seus escritórios para a nova localização. Quer melhor prova (para além das afirmações ressabiadas do lunático Cravinho) de que há muito existe um pensamento certo sobre o NAL?

Ainda não se falava de TGV (1), mas os políticos da época — que eram fascistas, mas não eram parvos, nem tão corruptos como alguns de agora — sabiam que um dia seria necessário desactivar a Portela e construir uma nova infra-estrutura aeroportuária. Olharam para o território e, como qualquer pessoa com dois dedos de testa, percebeu que o NAL teria que ir para Rio Frio, Alcochete ou coisa parecida. Foi por isso que mantiveram restrições especiais de construção na dita zona.

A proximidade do porto petrolífero e graneleiro de águas profundas de Sines foi aliás seguramente tido em conta em tal estratégia. Tratava-se à época, COMO HOJE!, de aproveitar condições territoriais excepcionais para construir e instalar um adequado sistema integrado de plataformas logísticas e de transportes capaz de ser uma alternativa potencial, devidamente escalada, às soluções oferecidas na Península pelo ambicioso país vizinho, e sobretudo uma solução com vistas largas para a cidade-região de Lisboa.

Portugal continental é uma estrutura geo-económica e geo-política bipolar. Tem, por isso, dois centros de gravidade insubstituíveis, entre os quais existe já um verdadeiro contínuo de ligações, infra-estruturas e tecidos económico-sociais: a cidade-região de Lisboa e a cidade-região do Porto. Não entender isto, que é simples e antigo, prova apenas que o míope em causa precisa de gafas ou de voltar aos bancos da escola para estudar um bocadinho de História de Portugal. Veja, por exemplo, como a Ryanair e a easyJet perceberam esta evidência num ápice. E a pobre TAP, não… E o sempre bem-disposto dromedário do MOPTC, não… E os burocratas invisíveis da ANA, não… E os idiotas chapados da Administração da Portela, que deviam ir para a cadeia por manifesta delapidação de bens públicos, também não…

Eu creio que, no imediato, como previ há dois anos atrás, o falido governo português não terá outra alternativa que não seja contentar-se com uma reforma a sério do Aeroporto Internacional da Portela (para o que terá que despedir a pandilha de imbecis que actualmente o “dirige”) e a operacionalização imediata da Base Aérea do Montijo, que funcionará basicamente como um sistema de pistas suplementares da Portela, destinadas a acolher as companhias de Low Cost, deixando assim à pobre TAP a possibilidade de manobrar os seus voos de ligação e o Hubezinho na Portela.

No entanto, se aparecer por aí algum russo, chinês ou árabe (!) com cara de Jackpot, e os bolsos cheios de petro-euros, então sim, que se avance imediatamente e em força para Alcochete!

Quanto a Coimbra, deixe-a lá estar sossegada, vetusta e bela, que não lhe faltarão nem turistas nem negócios no vai-e-vem entre Lisboa e Porto. Basta-vos apostar na qualidade e na audácia, deixando para trás, como o resto do país tem que fazer, o parasitismo bolorento da endogamia. O maná colonial acabou, como acabará muito em breve o maná do emigrante ingénuo e tonto, e o maná comunitário. Agora é só mesmo trabalhar. Quem tem unhas, que toque guitarra!

Lembrei-me, de repente, de Carlos Paredes. Não nos faltam felizmente bons exemplos!


NOTAS
  1. A propósito de Alta Velocidade convém saber que o orçamento da Comissão Europeia para o período 2007-2013 não contempla um euro sequer para a tão propalada, como desnecessária, ligação AV entre Lisboa e o Porto. Apenas se reservaram verbas para a linha Lisboa-Madrid. A UE financia o troço transfronteiriço e os países ibéricos financiam o resto da linha em cada um dos respectivos territórios. Faz sentido!

    Monday, 26 de November de 2007
    La Comisión destina el 77% de su presupuesto de transportes al ferrocarril

    La Comisión Europea ha presentado esta semana al Parlamento de la Unión una propuesta en la que explica cómo quiere gastar el presupuesto 2007-2013 en algunos de los 30 proyectos de transporte considerados prioritarios para el proceso de integración de los Estados miembros (los llamados proyectos TEN-N). Esta partida asciende a 5.100 millones de euros, menos de la mitad de las 221 solicitudes de gasto (11.500 millones) que ha recibido de los Estados miembros, así que la Comisión ha tenido que ser muy selectiva.

    En términos generales, el llamado ejecutivo comunitario ha optado por aquellos proyectos que contribuyen al fomento del transporte sostenible, y especialmente por aquellos que tratan de eliminar cuellos de botella en enlaces transfronterizos entre Estados miembros. No es casualidad, por eso, que el 77% del presupuesto que se ha presentado (3.934 millones) se destine a infraestructuras ferroviarias, y sólo el 3% a enlaces de carretera.

    A falta de la revisión por el Parlamento, y de su aprobación definitiva a comienzos de 2008, estos son los proyectos ferroviarios que han sido bendecidos en principio por la Comisión con financiación para los próximos seis ejercicios, ordenados por importe, de mayor a menor. Es importante resaltar que la UE participa en ellos ofreciendo financiación conjunta pero nunca íntegra, por lo que no deben confundirse las cantidades señaladas a continuación con el coste total de la construcción del corredor al que se refieren.

    1.-Berlin (Alemania)–Verona/Milán–Bolonia–Nápoles–Messina–Palermo (Italia), o Eje Prioritario Nº1
    Se asignan 960.11 millones de euros para la conexión entre la localidad austríaca de Brenner y la vertiente italiana, de los que 768 se destinarán a la perforación de un doble túnel de 63 Km de longitud bajo los Alpes para tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Su apertura, prevista para 2022, lo convertirá en el más largo del mundo.

    2.-Lyon (Francia)-Trieste (Italia)-Divaca/Koper–Divaca–Liubliana–Budapest–Ucrania, o Eje Prioritario Nº6
    Este larguísimo corredor recibe 754,5 millones de las arcas de la Unión Europea para conectar Lyon con Turín (Francia e Italia habían solicitado 725). De ellos, 671,8 millones se destinarán a la construcción del doble túnel ferroviario de Mont Cenis, con 51,5 Km de longitud bajo los Alpes. Este proyecto ha sido objeto de fuerte controversia por el alcance de su impacto ambiental en la Val di Susa, en su boca oriental.

    3.-Corredor ferroviario de Alta Velocidad del sudoeste de Europa, o Eje Prioritario Nº3
    La Comisión destinará un total de 671,8 millones a este corredor, que conecta París con Madrid a través de Dax y Vitoria, Lyon con Madrid a través de Barcelona y Zaragoza, y Madrid con Lisboa vía Badajoz. Para la conexión entre España y Portugal la Comisión propone 312,6 millones de euros, mientras que en Francia esta particular pedrea dispone 56,2 millones para el Nimes-Montpellier, 69,7 para el Perpiñán-Figueras y 60 millones más para el Dax-Vitoria.

    4.-París-Estrasburgo (Francia)-Stutgart (Alemania)-Viena-Bratislava (Austra), o Eje Prioritario Nº17
    Para este corredor, que cruza europa de oeste a este y cuya primera sección se inauguró el pasado 20 de junio (la LGV-Est, o en realidad el Eje Prioritario Nº4), la comisión ha aprobado un gasto de 438,34 millones, destinados a descongestionar un eje vital para el transporte de viajeros (y sobre todo, de mercancías) entre los Estados miembros.

    5.-Lyon/Génova-Basilea (Suiza)-Duisburg (Alemania)-Rotterdam (Países Bajos)/Amberes (Bélgica), o Eje Prioritario Nº24
    Otra línea gigantesca, que conecta el Mediterráneo con el Mar del Norte a través del corazón de los Alpes. La Comisión propone para ella 403,61 millones de euros, y que de ellos 198 vayan destinados al ramal Lyon-Mulhouse (la primera LAV francesa con carácter no radial), y 94,50 a conectar Basilea (en Suiza) con Karlsruhe (en Alemania).

    6.-Enlace del estrecho de Fehrmarn, entre Alemania y Dinamarca, o Eje Prioritario Nº20
    Se trata de un enlace doble, que sirva tanto para carretera como para ferrocarriles -como ocurre con el del estrecho de Oresund (entre Dinamarca y Suecia)-, y que permita enlazar de forma directa la ciudad portuaria de Hamburgo con Copenhague. La Comisión Europea le concede 374,29 millones de euros del presupuesto hasta 2013.

    7.-Triángulo ferroviario nórdico, o Eje Prioritario Nº12
    Son dos líneas ferroviarias independientes, la primera en Suecia, conectando el Oresund con Estocolmo y la frontera Noruega (y duplicando en la mayor parte del trazado la infraestructura existente), y la segunda en Finlandia, que recorre la costa sur del país, hasta la frontera con Rusia: 155,49 millones de euros.

    8.-Rail Baltica, o eje Varsovia (Polonia)-Kaunas (Lituania)-Riga (Letonia)–Tallin (Estonia)–Helsinki (Finlandia), o Eje Prioritario Nº27
    De sur a norte, este corredor pretende terminar con los problemas del transporte ferroviario (especialmente el de mercancías) en el litoral del Báltico, superando de paso los problemas de las diferencias de ancho de vía existentes en la zona. Cuando el Parlamento Europeo dé su visto bueno recibirá 124 millones de euros.

OAM 294 14-12-2007, 23:00

5 responses to “Aeroportos 46

  1. Pois,Há sempre uma gota que transborda o copo. A Drenagem que Lisboa exerce/eu/rá sobre o resto do país, sobretudo onde existe mais para drenar, a Norte, teve um momento de colapso: Com a Ota, ameaçaram a viabilidade do aeroporto do Porto, na altura em que a Blogosfera era/é livre.A gota transbordou o copo.JSilva

  2. «A UE financia o troço transfronteiriço e os países ibéricos financiam o resto da linha em cada um dos respectivos territórios. Faz sentido!»Fará? O lobi do TGV funciona tanto a nível nacional como a nível da EU. Dão-se umas patacas para a fronteira e os «povos» sentir-se-ão obrigados a entrar com o resto. Mas precisamos de um TGV para Madrid?Texto de Miguel Sousa Tavares – Jornal Expresso – 5 de Maio de 2007Tenho ouvido técnicos, governantes e até o primeiro-ministro dizerem, em tom científico, que “Portugal não pode ficar fora da rede europeia de alta velocidade”. E ponto final: ninguém lhes pergunta porquê, qual a razão por que não pode. Será uma questão de orgulho nacional, uma exigência de Bruxelas? Porque será que um país como a Suécia – imensamente mais rico, mais desenvolvido, com um sector exportador muito mais forte e até um território muito mais extenso – vive bem sem TGV e nós não?Mas, enfim, por princípio há que acreditar que quem governa sabe o que está a fazer – até prova em contrário. Para meu espanto, porém, acabo de ler que o governo, através da secretária de Estado dos Transportes, anunciou que um bilhete Lisboa-Madrid no TGV vai custar 100 euros, um preço que ela afirma ser “altamente competitivo, sobretudo face à aviação comercial”.E o espanto deriva de três razões:primeiro, ficar a saber que o preço visa apenas garantir que a exploração da linha não será deficitária, mas não tem qualquer veleidade de, nem a longuíssimo prazo, conseguir amortizar um euro que seja do imenso investimento público a realizar;segundo, que este preço é mais caro do que o que se pratica para igual distância em todos os países europeus que têm TGV, o que quer dizer que em Portugal, com menor poder de compra, as pessoas pagam, quase sempre, mais caros os serviços públicos – e o próprio governo já assume este absurdo e esta incompetência como uma fatalidade incontornável, mesmo para o futuro;e, finalmente, o que me espanta ainda é constatar que, ao contrário do que diz a secretária de Estado, 100 euros para fazer a ligação de comboio de Lisboa a Madrid é mais caro 20 a 50% do que os preços praticados numa companhia aérea regular e mais do dobro dos preços numa «low cost». E, mesmo assim, não está garantido – antes pelo contrário – que a exploração não resulte em prejuízo.

  3. Há uma ferrovia europeia em fase de metamorfose, visando promover uma rede de mobilidade colectiva, para pessoas e mercadorias, menos dependente do petróleo do que a aviação e os veículos automóveis (privados individuais, colectivos de passageiros, TIR, etc.).Esta rede suportará Alta Velocidade e Velocidade Elevada. Será tão densa quanto possível, por forma a chegar ao maior número de comunidades urbanas europeias com mais de 100 mil habitantes.Trata-se, no fundo, de recuperar o sistema de mobilidade interrompido pela “fordização”, e cujo potencial é óbvio face aos impactos irreversíveis do Pico Petrolífero e do Aquecimento Global nas sociedades altamente urbanizas e tecnológicas actuais.Quanto ao Miguel Sousa Tavares, tenho a dizer que ainda não li nenhum livro seu, e que me irrita o revivalismo dos “enfants terribles” pseudo-aristocratas, <>y muy machos<>, que insistem alegremente na liberdade de fumar e matar perdizes (e perdigueiros!) como se ainda vivessem no melhor dos mundos e abundassem criadas de avental. Em suma, ligo pouco ao que ele escreve, pois, em geral, não estuda os assuntos até ao fim, nem sei o que pretende do mundo, da vida e dos seus concidadãos.

  4. Só pude rir com a afirmação de que os políticos fascistas não eram parvos nem corruptos (!?) e que lhes tinha bastado olhar para o territótio (!?) para concluírem que o aeroporto de Lisboa tinha que ir para Rio Frio… Ora essa! Uma pequena nota: em 1969 já mandava Marcelo Caetano, pelo que essa data não é “antes” de Marcelo. Rio Frio foi ideia do governo dele e o projecto estava pronto em 1973, mas não complementado por projectos de novas ligações rodo ou ferroviárias à outra margem. O movimento originado por Rio Frio ia cair todo na Ponte Salazar e, através do eixo N-S, na A1, que queriam completar de Setúbal até ao Porto em 1979.

  5. Eu escrevi “não eram parvos, nem tão corruptos como alguns de agora…”, só para que acabemos com certos complexos de superioridade que podem acabar por se revelar fatais. Não aprofundei a origem da decisão sobre Rio Frio, mas se foi, como escreve ZdB, de Marcello Caetano, fica assente mais uma precisão para o dossiê do embuste da Ota.

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