Aeroportos 47

Alcochete, casario no centro da vila, 2007. Foto: OAM, 2007.
Alcochete, casario no centro da vila, 2007.

O Grande Estuário


“Nem um só deputado assistiu aos debates promovidos pela Sociedade de Geografia de Lisboa e pelo Instituto Superior Técnico”
— António Brotas, 11-01-2008.

“Caro Guterres, Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente.” — António Brotas, 26/6/1999.

Se continua por este caminho, José Sócrates ainda se arrisca a voltar a ter o meu voto! Para lá de toda a poeira e manobras de diversão, a verdade é que o governo PS, sobretudo na pessoa do seu primeiro ministro, desempenhou com brio a presidência portuguesa da União Europeia e tomou três decisões de grande importância estratégica: ratificar o Tratado de Lisboa na Assembleia da República, em vez de o levar a um absurdo referendo (1), travar a ofensiva bancária espanhola sobre o sistema financeiro português (2) e rejeitar definitivamente o embuste da Ota, a favor de uma solução que, se conseguir reunir um amplo e diversificado leque de investidores intercontinentais, acabará por ser a alternativa certa à alta probabilidade de o aeroporto da Portela deixar de ser em breve competitivo no panorama europeu do transporte aéreo.

Bem vistas as coisas, aquilo que o governo acabou por decidir foi mesmo a solução propugnada por muitos, e conhecida por “Portela+1”. Só que o “1” não vai ser o Montijo, mas Alcochete!

Lá para 2010-12, se tudo correr bem, começarão as obras no Campo de Tiro de Alcochete. Lá para 2017-20, se entretanto forem alcançadas as exigentes metas de eficiência energética global que permitirão o prolongamento da era petrolífera até meados, ou mesmo até ao fim deste século, teremos o NAL – Novo Aeroporto de Lisboa. Se este desiderato for alcançado, o aeroporto da Portela será então encerrado, dando lugar, muito provavelmente, ao surgimento de uma nova extensão da cidade. Não será, porém, apenas a Portela que será desactivada. Também a Base do Montijo (estou convicto) fechará, dando lugar a uma importante área residencial (3), ou de diversão. Se somarmos a estas duas gigantescas fontes de receitas, a própria privatização da ANA, constata-se que não faltam contrapartidas interessantes para o consórcio que vier a ganhar o concurso internacional de construção-exploração do NAL. Ou seja, tomada a decisão mais difícil, isto é a escolha do local, creio que as coisas vão andar muito depressa daqui em diante. Serão sete cães a um osso!

Falta rever porém outro erro enraizado nos miolos preguiçosos e kafkianos das araras que esvoaçam pela quinta do dromedário do MOPTC: a ponte Chelas-Barreiro. Uma calinada tão grave quanto a da Ota!

Primeiro, porque não há nenhum estudo técnico, nem financeiro, que recomende propriamente aquela solução.

Segundo, porque a localização papagueada pelo primeiro ministro na suposição que o dromedário fizera o trabalho de casa (mais uma vez, não fez!), é zarolha (onde fica o NAL, onde é?); leviana (já calcularam o custo dos pilares na zona profunda do rio?); amadora (então desembarca-se o grosso do tráfego rodoviário e ferroviário proveniente do NAL e de Espanha no meio dos engarrafamentos lisboetas?!) e estrategicamente desastrosa (então vão destruir a única zona de manobras para grandes navios e frotas existente entre a ponte 25 de Abril e a ponte Vasco da Gama?! onde pensam localizar a futura base dos famosos submarinos comprados pelo Paulo Portas?) Para fazer chegar a Alta Velocidade e os passageiros do NAL ao centro da capital, só há um corredor inteligente: aquele que segue parcialmente ao lado da actual ponte Vasco da Gama, porque é o mais curto entre a plataforma multi-modal do NAL e a cidade de Lisboa, o que tem menos impactes ambientais, o mais racional em matéria de mobilidade suburbana e o menos caro de todas as possíveis alternativas. Vale a pena ler a este propósito o alerta do Comandante Joaquim Silva (4).

Uma vez tomada a nova decisão política (5) sobre a localização do NAL, já não é preciso continuar com o discurso mistificador do esgotamento da Portela. E não sendo mais necessária esta lenga-lenga, também deixa de fazer falta prejudicar diariamente os passageiros que usam a Portela, com um sistema de gestão de bagagens insultuoso, com um terminal para voos domésticos vergonhoso e com o mais recente e deprimente sistema de bloqueio de movimentos humanos na zona de facturação de bagagens (Check-in), onde estive recentemente e que mais parece um beco sem saída em estado de sítio. Até que o NAL comece a ser construído é absolutamente necessário ampliar e reformar a Portela com pés, cabeça, arte e dignidade. A actual direcção do aeroporto da Portela já provou a sua falta de decoro e a sua incompetência até à exasperação. Rua com ela!

Finalmente, um aviso: o galináceo que hoje manda na França acaba de perceber que o futuro do transporte estratégico europeu está na ferrovia. Sócrates, tens que espevitar os sonâmbulos do teu governo. Eu sei que eles só pensam na reforma, mas caramba, tu é que queres andar por cá até 2012!

Post-scriptum — Esta foi uma vitória “bloguista”, no que foi o seu primeiro, desinteressado, meticuloso e sistemático desempenho cívico, por uma causa séria: impedir o embuste da Ota. Para aqui chegarmos foi necessário contrariar, com informação e argumentos, grupos poderosos, a teimosia governamental e a subserviência miserável da generalidade dos meios de comunicação de massas — todos eles subsidio-dependentes da publicidade e da informação “privilegiada” governamental! Seria bom que alguns pessimistas de serviço e ao serviço (como Pacheco Pereira e António Barreto) aprendessem esta lição e passassem a estudar melhor os assuntos. Finalmente, creio que o resultado desta vitória deve ser endereçada, como homenagem à probidade profissional e à seriedade intelectual, ao falecido engenheiro Reis Borges e ao engenheiro António Brotas, dois socialistas que não se confundem com o oportunismo sem lei que grassa na nossa democracia. – OAM


NOTAS
  1. Pode votar-se a favor ou contra a eutanásia, a favor ou contra a discriminação na entrada de cães, chineses e pretos num restaurante, a favor ou contra o casamento entre homosessuais, a favor ou contra a liberalização do comércio e/ou consumo do haxixe, a favor ou contra o regresso da monarquia a Portugal, a favor ou contra a continuação de Portugal na União Europeia, a favor ou contra a construção de uma ponte entre o Barreiro e Chelas, e por aí adiante, desde que estejam em causa escolhas simples, alternativas e claras. Agora referendar o conteúdo de um Tratado, com 350 páginas, é algo que não lembra nem a um estudante de ciência política no primeiro ano de curso. A termos ido para o referendo, teria sido a maior fraude democrática praticada em Portugal desde o consulado de Marcello Caetano.
  2. A minha interpretação sobre os estados pré-comatosos do BCP e do BPI, que levariam à absorção pura e simples dos mesmos pelo sistema bancário espanhol, em menos de dois ou três anos, se nada fosse feito, ou se o governo português deixasse a resolução do problema à mão invisível do mercado, é que a resolução de tão graves crises não dispensa a mão visível do Estado, da mesma forma que a mitigação da actual crise financeira mundial (que fere com particular gravidade a América e a Europa) não dispensa as intervenções salvíficas enérgicas das Unidades de Cuidados Intensivos da Reserva Federal, no caso dos EUA, e do Banco Central Europeu, no caso da Europa. Às OPAs camufladas e sucessivas do Santander sobre o BCP-BPI, e do La Caixa sobre o BPI-BCP, tendo por outro lado em conta a incrível fragilidade de ambos os bancos portugueses face ao tsunami especulativo que lhes varreu boa parte da liquidez e muitos activos, a Caixa Geral de Depósitos opôs, em nome dos interesses estratégicos do país, uma complexa operação de salvamento dos dois bancos, de cujos meandros, por vezes indecorosos, agora se fala com escândalo. A verdade é que, depois de ter ouvido ontem à noite as soluções que Miguel Cadilhe diz ter na manga para salvar o BCP — alguns despedimentos, venda de operações menos rentáveis, fora do core business do banco, ou com futuro incerto, além de muita poupança — fiquei a cogitar sobre os méritos da solução Santos Ferreira, mesmo com o socialista de Mogadouro à pendura. Pesados todos os prós e contras, se eu fosse accionista do BCP e/ou do BPI, depois de ter conhecido as soluções de Cadilhe, e de presumir que a grande manobra estratégica do actual governo, para se safar à pata ibérica de Madrid, no quadro actual e previsível da União Europeia, passa pelo envolvimento activo da China, Angola, Médio Oriente, Estados Unidos, Brasil e Venezuela numa nova arquitectura da soberania portuguesa, votaria na lista da Caixa Geral de Depósitos! Disfarçar a pequenez e o isolamento geográfico do país, tal como diversificar as suas dependências, sempre foi a nossa maneira de evitar a completa presuntificação ibérica!
  3. Os terrenos da Base Aérea do Montijo dariam um excelente parque de atracções para a cidade-região de Lisboa. Não façam, porém, mais um Disney qualquer coisa. Aquele poderia ser o sítio ideal para um grande parque temático, a inaugurar em 2020, coincidindo com a entrada do NAL em velocidade de cruzeiro. Imaginem que a coisa se chamava Eurolândia! E que naquele lugar nascia uma réplica didáctica e divertida da Europa. Custa assim tanto sonhar?
  4. RAZÕES QUE IMPEDEM A CONSTRUÇÃO DA PONTE-CHELAS-BARREIRO (extracto)
    por Comandante Joaquim Silva

    1 – A ponte projectada pelo MOPTC no lado de Chelas aterra sobre as docas do Poço Bispo e Matinha. Contudo todos os cais entre Stª Apolónia e Matinha são afectados nas manobras dos navios. Vejamos:

    a) Paquetes de Cruzeiro: O Cais de Stª Apolónia previsto como futura gare de paquetes de cruzeiro – já foi cais dos paquetes da Nacional e da Colonial – obriga a que esses navios quando atraquem à enchente terão de dar volta pelo norte ( e um navio tem de ter para raio de rotação duas vezes o seu comprimento e que faz com que navios de 300 m necessitem de pelo menos 600 m ) e não devem ter os pilares duma ponte a poucas centenas de metros da sua popa. Quando se manobra nesta situação – com obstáculos atrás – tem que se ter em conta que um navio pode ter uma paragem brusca da sua máquina – por minutos largos – e necessitar de fundeaer o que aos comprimentos acima referidos se vai juntar o espaço em que foi arrastado pela corrente a encher e pelo comprimento da amarra que tiver que largar ( fundear de emergência) para se segurar ao fundo. E ninguém anda a manobrar navios deste tamanho sem margem de segurança na sua popa; isto é com pilares de ponte a poucas centenas de metros.

    b) Navios de carga. Os navios de carga que necessitam dos cais do Beato e do Poço de Bispo – por exemplo os de cereais – são por vezes navios da ordem dos 200 m – e a situação agrava-se em relação ao caso do paquetes porque têm que manobrar ainda mais encostados a norte junto aos pilares da ponte. Se largarem dos cais na vazante, terão que fazer a giração mais a norte do posto de acostagem o que a nova ponte impede de tal os navios atracados nestes cais.

    c) Navios que utilizam os Cais da Matinha. Não creio que alguém leve – após a ponte construida – navios a manobrarem a poucos metros dos pilares da ponte, quer atracando à vazante quer à enchente.

    2 – Assoreamento do Rio. Já pelo exemplo doutras implantações no Rio (bóias por exemplo) uma ponte com tão elevado número de pilares irá assorear velozmente o Rio o que fará afastar a navegação destes cais ou então não há dinheiro que chegue para as dragagens. Exemplo comprovativo, o que se passou com o Cais da Expo actualmente todo assoreado; custou milhões e não cabe lá nem um iate de recreio! E mais uma vez somos todos a pagar…

    3- Mar da Palha. O maior espelho de água portuário da Europa ficará inutilizado. Não só porque a ponte destruirá a área dos 16 pontos actuais de fundeadouro ( já lá estiveram 22 navios da VI esquadra americana, entre eles o famoso couraçado “Missouri”, onde se assinou a rendição do Japão. Na época, o maior navio de guerra do mundo. )

    4 . Base do Montijo. As estruturas superiores da ponte (Luzes, etc) se ficarem a mais de 30 m do nível das águas impedem a utilização da pista W/E do MOntijo (A maior e mais usada)

    5- Cais do Rosairinho e da CUf. Os pilares da ponte não permiiram passgem de navos com galope (altura) de superestruras (mastros, chaminés, gruas, etc) acima dos trinta metros do nivel do mar.

    6- Navegação à vela. Não só a navegação de recreio, mas também a das embarcações tipicas do Tejo, em especial do Seixal, Montijo e Alcochete são muito afectadas com uma ponte neste local pois a maior parte delas não possui motor.

    E por fim, a destruição do mais belo espelho de água europeu completa o golpe de morte ao porto de Lisboa. A nova ponte será:

    — uma tragédia para a Navegação
    — uma desgraça paisagística
    — um atoleiro financeiro ( … custos de construção, mas também custos de manutenção de uma ponte cinco vezes maior que a 25 Abril, sem uma frequência que o justifique)

    Por fim gostava de saber, não sendo impertinente, o seguinte: pode-se fazer uma ponte ferroviária com um tabuleiro tipo montanha russa? Para que serve uma ponte a inaugurar em 2013 ( se o prazo não derrapar ) com linhas de bitola ainda ibérica quando à data estas deviam estar extintas em Portugal?

  5. SOBRE O RELATÓRIO DO LNEC — COMENTÁRIO E VOTOS PARA O FUTURO

    A decisão de não construir o novo aeroporto na Ota foi uma decisão técnica e não política.

    Posso prová-lo com a carta que a seguir transcrevo, enviada ao Eng. António Guterres e publicada no “Público” de 26/6/1999, em que todos os argumentos são técnicos ( e que convido a Imprensa agora a referir.)

    Política, foi a decisão de construir um aeroporto na Ota sem suporte em estudos técnicos que o justificassem e contra todas as evidências que o desaconselhavam.

    Política, foi a recusa em ouvir, e o modo como foram afastados todos os técnicos portugueses capazes de ter uma opinião crítica sobre o assunto. (Refiro aqui, em particular, o Engenheiro Reis Borges, militante e antigo deputado do PS, que na véspera de morrer me deu autorização para divulgar o texto que vem publicado na p. 159 do livro “O erro da Ota”)

    Político, foi o modo como, com argumentos, alguns ao nível da indigência, se afastaram as hipóteses alternativas.

    Política, foi a ânsia em procurar dar passos irreversíveis antes do país se poder aperceber da sua gravidade.

    Político, foi o modo como se pôs de lado a competência, os conhecimentos, a capacidade e a experiência portuguesa, para a substituir por pareceres de organismos exteriores – nunca sujeitos à crítica nacional -, aceites como verdades absolutas quando convinham aos decisores políticos ( e ignorados quando não convinham).

    A decisão de ouvir o LNEC foi uma decisão acertada porque, pela primeira vez, foi encarregue um organismo técnico, de dar um parecer técnico, sobre um assunto técnico, antes de se tomar a decisão política.

    O LNEC nem sequer tinha experiência em assuntos aeronauticos. Mas bastou produzir um relatório, para que, um assunto que se arrastava há 10 anos, ser resolvido em 3 dias, num clima de grande concordância nacional.

    E agora?

    Agora há que aproveitar o ensinamento, e passar a ouvir melhor os técnicos.

    Há que pôr fim à situação de quase clandestinidade em que os técnicos portugueses foram mantidos por sucessivos poderes políticos e por uma classe política demasiado timorata e não particularmente competente.

    Nem um só deputado assistiu aos debates promovidos pela Sociedade de Geografia de Lisboa e pelo Instituto Superior Técnico, em 1998 e 1999, que reuniram mais de três dezenas de técnicos, o primeiro dos quais (que foi filmado) teve 200 participantes, no Salão Portugal da SGL. Nem a Imprensa se referiu a eles.

    O que mudou, e fez a diferença nos últimos dois anos, foi a blogoesfera, que vai certamente continuar .

    Nas grandes obras que influenciarão largamente o nosso futuro, há que pôr fim à prática das decisões políticas tomadas antes dos estudos técnicos, e não integradas em programas conjuntos.

    Neste momento, a decisão de construir uma ponte ferroviária ou rodo-ferroviária do Beato para o Barreiro, é uma decisão política, tomada sem suficientes estudos técnicos, não integrada num plano de conjunto, e com um impacto ainda não suficientemente avaliado.

    A proposta de uma ponte, ou túnel, para o Montijo, apresentada no estudo da CIP, é uma simples proposta igualmente não estudada ( o traçado, apresentado neste estudo para o TGV ir passar, com uma espécie de “bossa do camelo”, no novo aeroporto (ver jornais de hoje) é nitidamente errado e obedece a uma concepção errada.)

    Uma nova ponte (ou túnel) ferroviária sobre o Tejo é, em absoluto, necessária, daqui a alguns anos, mas há, pelo menos, uma outra hipótese a considerar: a da ponte (ou túnel) entre Alverca e Alhandra, provavelmente mais fácil de construir, mais barata, com menos impacto ambiental e que permite uma melhor exploração da rede.

    Em qualquer caso, a decisão sobre a nova travessia não é urgente. Temos, felizmente, tempo para a estudar e ponderar a sua prioridade face a outras obras do país.

    Agora que foi, finalmente, tomada a decisão sobre a localização do NAL, podemos fazer o estudo global da rede ferroviária na metade Sul do país, que inclui esta travessia, a localização da estação central de Lisboa e o traçado a Sul de Pombal do futuro TGV para o Porto.

    Todos estes elementos têm de ser integrados num projecto global que tem de ser seriamente pensado e avaliado. O que não podemos é decidir a construção do troço de Pombal a Alenquer da futura linha TGV de Lisboa para o Porto sem saber ainda como é que a linha vinda de Alenquer entrará em Lisboa. ( A última versão que ouvi foi a de que entrará pelo vale do Trancão.)

    A curto prazo, muito provavelmente, nesta próxima Cimeira Ibérica, que se realizará este mês ou em Fevereiro, Portugal e a Espanha decidirão a construção da linha de Badajoz ao Poceirão, onde está prevista uma plataforma logística. Tenho insistido em que esta linha venha até ao Pinhal Novo, onde há uma estação da FERTAGUS. Com este acrescento, o futuro TGV para Madrid poderá começar a funcionar a partir do Pinhal Novo.

    Mas, o verdadeiramente importante, é que esta linha será a nossa primeira ligação à rede ferroviária europeia de bitola “standard”. Como tal, permitirá o trânsito das nossas mercadorias por via ferroviária até à Polónia.

    Temos assim, na nossa frente, o começo de um calendário ferroviário altamente benéfico para o país, que pode ser posto em marcha sem custos excessivos, e que, como tal, será aceite , certamente, de um modo consensual. (11/1/2008)

    António Brotas
    Professor Jubilado IST

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    CARTA ABERTA AO PRIMEIRO MINISTRO SOBRE O AEROPORTO
    (Publicada no “Público em 26/6/1999)

    Caro Guterres,

    Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente.

    Envio-lhe uma fotocópia da folha 30 D da Carta Geológica de Portugal com a indicação da implantação do aeroporto na Ota prevista pelos “Aeroport de Paris”. Esta implantação obriga a uma movimentação de terras da ordem dos 50.000.000 de metros cúbicos (cerca de 5 vezes a actual movimentação de terras anual em todo o país).

    Mas os ADP não notaram, ou não se importaram, com o facto da implantação indicada obrigar a canalizar, não unicamenter a Ribeira do Alvarinho, com uma bacia hidrográfica de 10 Km2, mas, também, a Ribeira da Ota, com uma bacia hidrográfica muito maior. Esta obra, altamente contra indicada, obriga, se se insistir em construir o aeroporto na Ota, a construi-lo mais para Oeste, o que obriga a fazer uma movimentação de terras francamente maior.

    Em qualquer caso, o aeroporto ficará um aeroporto acanhado, com duas pistas e sem qualquer possibilidades de expansão, o que é, de facto, confrangedor, quando se vê que está prevista a construção até uma 5ª pista do aeroporto de Barajas em Madrid, que poderá, assim, receber até 45 milhões de passageiros ano, estando já os espanhois a prever a sua duplicação ou a sua substituição por outro que permita receber 90 milhões.

    Grande parte dos acessos e do próprio aereoporto, que ficará a uma cota de cêrca de 30 m, terá de ser feita sobre lodos, argilas e areias argilosas do leito de ribeiras, com cotas de 5m, que terão de ser consolidadas, obra sempre delicada, antes de serem feitos os aterros. A autoestrada, por exemplo, ainda continua a ter assentamentos na zona em que passa sobre uma pequena ribeira antes do viaduto da Ota. Uma obra destas não deve ser construida sem sondagens muito cuidadas. Enquanto não são feitas, que se procure, ao menos, a informação existente, que mais não seja ao nível dos trabalhos da cadeira de Geologia dos alunos do 3º ano do Técnico.
    Os acessos, rodoviários e ferroviários, que terão de entrar pelo Sul, são de facto um problema complicado que poderá encarecer muito a obra.

    Note-se, que não foi ainda indicado, e não se vê facilmente onde poderão ser construidos, os parques de estacionamento de automóveis, em absoluto necessários ao lado de um aeroporto, aparentemente, neste caso, esquecidos. Entre os 5 e os 30 metros nem sequer sabemos a que cota ficarão.

    Não parece estar ainda quantificado o custo da duplicação da autoestrada, paralela e a oeste da actual, considerada necessária para assegurar o acesso ao aeroporto da Ota. Quem viajar para o Norte pela estrada actual e olhar para a esquerda e vir o relevo não poderá, no entanto, deixar de ficar impressionado com o que poderá custar.

    Não refiro aqui outras questões relacionadas com a localização do novo aeroporto. Umas, porque exigem uma discussão ampla e aberta, que gostaria que viesse a ser feita nos meios universitários, outras, porque exigem estudos técnicos que, depois de feitos, devem ser sujeitos à crítica dos especialistas ou, pelo menos, de quem os entenda. São exemplo, os estudos sobre segurança aérea que incluem as questões relacionadas com ventos, nevoeiros e choques com aves – é impressionante a ligeireza e superficialidade com que vejo referir esta última questão, e usá-la como argumento sem apoio em dados ou estudos minimamente suficientes.

    Limitei-me a apresentar elementos, que penso suficientes, para excluir, desde já, a localização na Ota. Quem não tiver esta opinião, o que tem a propor é a continuação dos estudos, da solução da Ota e da solução do Rio Frio. Se, porventura, os estudos aprofundados da solução do Rio Frio, que tem, aliás variantes, vierem a desaconselhar esta solução, o que há a fazer é estudar outras soluções que o país, felizmente, tem outras possiveis.

    O que não é admissível, é com estudos superficialmente referidos e mais do que insuficientes, eliminar desde já a solução Rio Frio e, deste modo, pretender fazer aceitar a solução da Ota, que tem os gravíssimos inconvenientes referidos no início desta carta, que ninguém rebateu.

    O Guterres, como eu, é engenheiro. É Primeiro Ministro, mas o país é tanto meu como seu. Escrevi esta carta procurando usar uma linguagem de engenheiro. Mas, pode crer, sinto-me triste e inquieto ao ver hoje no título de um jornal, uma notícia que, a ser verdade, não tenho dúvida, prejudica e inferioriza muito o meu país. (24/6/99)

    Com as melhores saudações subscrevo-me

    António Brotas

OAM 304 12-01-2008, 18:30

9 responses to “Aeroportos 47

  1. António,parece que vc foi enganado ou quer acreditar numa estoria piedosa.Será que a banca espanhola tem fundo de maneio para comprar o BCP ? Será que a crise dos operadores financeiros não chegou lá ? Será que eles tem bolha imobiliária mas não se meteram a securitizar créditos ?Será que coincidentemente, no início de 2007, Berardo&Cª obtiveram crédito da CGD para comprar acções do BCP e para desinteressadamente salvar este das mãos espanholas ? Acredita mesmo nisso ?Quando muito a compra do BCP pela CGD é para recapitaliza-lo, evitar a falência ou OPA hostil, não necessariamente espanhola. Mas a génese, o principal motivo terá sido mesmo a expansão do Centralismo.Vc convive com pessoas muito presuasivas !

  2. Sofro de alguma ingenuidade, confesso! Mas sem ela não seria capaz de olhar para a realidade de frente. Vamos aos temas.I — A crise do Subprime chegou efectivamente a Espanha e está neste preciso momento a causar enormes estragos, que só não conhecemos em detalhe porque os bancos andam todos a mentir e a esconder relatórios, lá (nos EUA) como cá (na Europa).Do BES (casos Portugal Telecom e PGA) ao BCP, passando pelo BPI, todos entram de vez em quando pelos gabinetes ministeriais com a chantagem espanhola, e os governos não têm outra alternativa senão ajudá-los! O que eu acho é que o Estado (i.e. governo, parlamento e presidência da república) deve ter sobre este problema uma atitude mais transparente (dar a conhecer publicamente um verdadeiro pacto de regime) e pró-activa. A minha ingenuidade será porventura crer que a tríade de Macau, que actualmente comanda o PS, e Cavaco Silva, o estarão a fazer… E que, portanto, OPA informal da CGD sobre o BCP-BPI acaba por ser uma operação de resgate. Que daí resulte um maior entrosamento da tríade Macau (PS) no sistema bancário, isso é evidente! Não foi por caso que a Opus Dei veio a terreiro esclarecer que não controla o BCP, ou que Mário Soares foi à Gulbenkian chibatar o Sócrates por causa das privatizações e das relações cada vez mais endogâmicas entre o Estado e determinadas agências, gabinetes e escritórios privados. Eu creio que eles leram o meu post sobre as cedências das posições dominantes da Opus Dei e da Maçonaria à tríade Macense!II — O desiderato espanhol é anterior ao Subprime e corresponde a uma estratégia de fundo, comandada a partir de Madrid. Zapatero, e antes dele Aznar, etc., pensa que montando uma rede ferroviária de alta velocidade em toda a península, controlando o respectivo espaço aéreo, os portos e a banca, já para não falar das redes de distribuição, assegurará a unidade do reino e controlará finalmente Portugal. Tem razão!Daí que a necessidade de contrapor uma estratégia portuguesa à estratégia “espanholista” seja crucial para a preservação da nossa soberania efectiva.Não sei se o Sócrates já percebeu o que está em causa (o traidor sistemático chamado Pina Moura, certamente que não!) Pois bem, governo português que não perceba a urgência de ter uma visão actualizada dos componentes estruturantes da nossa independência terá um triste fim, ele, o governo que inspira e os seus miseráveis protagonistas (recomendo a todos, a este propósito, uma peregrinação a Castelo Rodrigo!)O país precisa de um conceito estratégico actualizado e adaptado aos desafios da União Europeia, o qual implica ter muito claro na cabecinha dos políticos de turno o seguinte:— Portugal jamais alinhará com a ambição espanhola de uma União Ibérica com capital em Madrid. Se querem União, ainda que Federal, a capital política terá que vir para Lisboa!— A independência, ou se quisermos a soberania efectiva adaptada ao novo quadro comunitário europeu, exige de nós:— um sistema financeiro próprio sabiamente articulado com o sistema financeiro global, diversificando estrategicamente as dependências;— um sistema produtivo sustentável e baseado em nichos de excepcional qualidade;— uma rede de transportes rodoviários que permita unir Lisboa e o Porto a qualquer ponto do país em menos de 6 horas, e a maioria deles em menos de 4;— uma rede de transportes ferroviários em bitola padrão (i.e. europeia) que permita uma grande mobilidade de pessoas e mercadorias entre o país e a Europa, incluindo as várias autonomias espanholas;— uma política aeroportuária e de transportes aéreos concorrencial com a Espanha, sobretudo no que se refere às ligações transatlânticas e transpirenaicas;— uma política de portos marítimos agressivamente concorrencial com os portos espanhóis do Atlântico e do Mediterrâneo;— uma política energética e de segurança alimentar e bio-ecológica absolutamente vanguardista, afirmando também por esta via uma clara diferença soberana; relativamente ao vizinho madrileno.— uma política de defesa centrada no mar e na zona económica exclusiva do continente e ilhas;— uma política linguística renovada, baseada na introdução do inglês como segundo idioma obrigatório do país (ensinado desde o ensino básico até à faculdade e constante de toda a comunicação escrita oficial e comercial)— uma política patrimonial, de defesa das heranças naturais, arquitectónicas e culturais, da maior exigência;— uma política de progresso baseada na implementação forçada e urgente de uma economia e de uma cultura do conhecimento.Ingenuidade? Talvez não…

  3. na ingénuo é que o caipira aqui do antonio maria né não…e a análise tá certinha.Gostamos bué de Madrid ..-e Barcelona mas eles espreitam aqui o naco de Atlântico para nos joder.Quanto á tríade de macau vamos lá a ver …por n ter lido ultimamente as revista asiáticas ( a Newsweek n tem falado nele) n sei se o filho do Ho t+a netido nesta da Ota?

  4. O Stanley Ho está fodido e furibundo com o conto do vigário que lhe venderam a propósito da Alta de Lisboa, onde enfiou a carapuça e tem perdido alguns dos milhões de euricos que os tugas adoram perder nos casinos dele. Bem feita🙂Ou seja, quando o meu conterrâneo Ho percebeu o fiasco da Alta de Lisboa, também percebeu que a Ota, vendida pelos mesmos vigaristas, tinha ainda menos pernas para andar do que a Musgueira, nos próximos 10 anos, claro!Daí que alguém da tríade macaense vá ter que desembolsar mais um casino. No campo de tiro de Alcochete? Dentro do futuro aeroporto? Pois claro! What else?

  5. António,Não convence.A ameaç espanhola sempre houve e vai continuar existir. Quem descreveu bem isso foi o blogue Portugal-Espanha, já desaparecido. A «OPA» ao BCP serve-se desse contexto para disfarça a mexicanização que o PS está a implementar. Tudo isto pode ser quando muito explicado pela tentativa de evitar males maiores, como seria a falência do BCP, apanhado também em´crédito acima dos depósitos. Aliás, a prova de que o medo é a falência e não uma OPA espanhola é que os investidores institucionais estrangeiros (Eureko, fundos, Sabadel, etc) até rejeitam as mais valias de OPA verdadeira e preferem a segurança de uma «OPA» estatal. Vá lá saber porquê.As alternativas para Portugal face à ameaça espanhola foram por si bem enunciadas. Porém, isso é uma tarefa da Nação e não do Estado Central. ALiás, este continuando a ser um carro vassoura do sector dos bens e serviços de mercado interno, lobbies financeiros, betoneiros, imobiliários, sedeados em Lisboa, só vai piorar as coisas.Resumindo: o que está acontecer com o BCP é mais um episódio do Centralismo, que nos tem colocado a todos em situação de fragilidade face a Espanha. Daqui do Norte, vê-se bem isso.

  6. Encontrei por acaso, vejo muito trabalho nestas páginas, talvez alguma teoria da conspiração também, mas não saio sem deixar os melhores cumprimentos, prometendo voltar para verificar a existência de opiniões, sempre consistentes, em assuntos importantes.

  7. Gostei da pomba da paz!Sobre a questão do centralismo, pois claro que existe! É uma lei inexorável dos países. Em Espanha ouço os catalães vociferarem contra o centralismo de Madrid. Na China ouço os de Xangai a queixarem-se de Pequim. Nos Estados Unidos, dizem que sem ir a Washington não há nada para ninguém, ao mesmo tempo que os nova iorquinos acham que os californianos passam a vida na praia, a patinar, a surfar e a fornicar! Em suma, não nego o problema. Mas não devemos exagerar!No que se refere ao Porto, e eu conheço bem o Porto (pais, a maioria dos avós e dos bisavós, trisavós, etc, são de Entre Douro e Minho), há sobretudo que ultrapassar o extremo conservadorismo da sua burguesia. Como é possível que os inseguros burgueses da Marechal Gomes da Costa e da Foz ainda tenham força suficiente para obstaculizar a construção da linha de Metro ao longo da Av. da Boavista?! Não perceberam que o Metro do Porto foi a melhor coisa que sucedeu à cidade nos últimos 200 anos?!Além do mais, o Porto tem uma situação muito privilegiada que não tem sabido utilizar como pode e deve desde que começou o processo da União Europeia. É o verdadeiro “interland” que vai da Corunha a Aveiro e Coimbra, com uma população de quase 6 milhões de pessoas (o mesmo que a Catalunha) e um tecido empresarial muito diversificado e activo. O Porto só precisa mesmo duma visão alargada do seu enorme potencial estratégico! Creio que o “boss” da ACP – o Rui Moreira – lê muito bem a situação. E por conseguinte, vim muito optimista com a minha recente visita à Invicta, onde fiz a passagem de ano. Só foi pena a constipação colhida na Ponte D. Luís, enquanto olhava, como um basbaque babado, para dinâmica de fusão criativa entre Porto e Gaia. Coragem!

  8. ANtónio,Não expliquei bem. O Centralismo é o sistema político em que vivemos onde o Estado Central proporcionalmente gigantesco acaba por ser manipulado pelos lobbies que trabalham para o mercado doméstico e assim desvirtuam a nossa economia e fragilizam face a Espanh: É o Marxismo-Yeltsinismo, que oportunamente explicarei.

  9. Esse tipo de Centralismo, que certamente nos definha, está perto do fim. Terminará, mais precisamente, em 2013! Depois, como costumo dizer, quem tiver unhas é que vai tocar guitarra. Aleluia🙂

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