Ferrovia 1

Comemoração dos 50 anos da electrificação da Linha de Sintra.

Alguém que tome conta da ferrovia!

Por ocasião do 50º aniversário da electrificação da Linha de Sintra (19-01-2008) a CP organizou um comboio especial com uma Unidade Tripla Eléctrica da 1ª / 2ª fase, repleta de convivas, sobretudo do PS e do PSD (Bloco Central oblige!)

À chegada a Sintra, a rapaziada apanhou um grande susto. Quem desenhou o evento desconhecia obviamente o significado da palavra Gabarit. Isto é, um conjunto de medidas que descrevem a secção espacial livre de obstáculos imprescindível à progressão de um comboio, ou “unidade”, como se diz no jargão dos amantes da ferrovia.

Resultado, o comboio à chegada a Sintra, levou pela frente, a plataforma da linha (até as pedras da calçada saltaram) e uma rampa para desembarque de deficientes, enviando directamente um aficionado do caminho de ferro para o hospital, isto sem falar no facto do comboio ter ficado sem estribos e tudo aquilo que o Gabarit não arrancou!

Responsabilidades, é claro que não há. Ou antes, este facto, a avaliar pela imprensa que temos nem sequer existiu! E se o tipo que foi parar ao hospital não era deficiente, pois então passou a sê-lo. Aliás, ninguém o mandou ir assistir à chegada do comboio!

Se não fosse grave o que possibilitou esta ocorrência, seria apenas cómico. O episódio faz aliás lembrar o ocorrido com a inauguração do caminho-de-ferro em Portugal, no longínquo ano de 1856, depois de enormes polémicas entre Velhos-do-Restelo e Fontistas. A revista Única, do Expresso (12-01-2008), traz um saboroso artigo de Filipe Santos Costa sobre a primeira grande polémica em volta da política de transportes no nosso país. Transcrevo o último parágrafo, para comparar com o fiasco de Sintra, ocorrido há precisamente uma semana:

A 28 de Outubro de 1856, após anos de polémicas, “vinha festivamente embandeirado o wagon em que viajava el-rei D. Pedro V”, na muito esperada inauguração do caminho-de-ferro. Infelizmente, a festa durou pouco. Logo nessa viagem, as locomotivas inglesas deixaram para trás algumas carruagens, por manifesta incapacidade para as puxarem. O relato publicado nas “Memórias da Marquea de Rio Maior” é eloquente: algumas carruagens com convidados ficaram nos Olivais; a do cardeal patriarca foi deixada em Sacavém; outra, “recheada de dignitários, ficou ao desamparo na Póvoa. (…) Até andou gente com archotes pela linha, em procura dos náufragos do progresso.”

São dois episódios pitorescos, mas ainda assim reveladores do estilo desenrasca e trapalhão que caracteriza, por vezes, a alma lusitana. A comparação só é reveladora e oportuna porque temos pela frente, nos próximos 20 a 25 anos, a mais importante renovação de paradigma no transporte ferroviário, realizada, se não desde que o caminho-de-ferro surgiu entre nós, pelo menos desde que passámos das locomotivas a carvão para as “unidades técnicas” movidas a energia eléctrica. O transporte ferroviário, diante do irreversível pico petrolífero, e das alterações climáticas induzidas pela exponencial produção e lançamento para a atmosfera de gases com efeito de estufa, já é uma prioridade europeia. Mas para que não fiquemos na última carruagem da nova revolução em curso — redes de Alta Velocidade e Velocidade Elevada — teremos que proceder rapidamente e em força à substituição da rede de bitola ibérica (1668 mm de largura entre carris) por uma rede de bitola europeia, ou standard (1435 mm). Só assim poderemos ligar os nossos portos, aeroportos, cidades e centros de produção a Espanha e ao resto da Europa (Paris, Londres, Berlim, Varsóvia, Kiev, Istambul, Moscovo…)

Ora o que as recentes declarações sobre a Terceira Travessia do Tejo (TTT), a propósito da ligação Madrid-Lisboa em Alta Velocidade e Velocidade Elevada, e o fiasco de Sintra revelam, é que o sector ferroviário português continua sem norte e prisioneiro da lógica partidária corrupta do Bloco Central. Saco sem fundo de financiamentos partidários e enriquecimentos pessoais ocultos, a Refer, a RAVE e o Metro de Lisboa, correm o sério risco, se não houver uma purga impiedosa nas respectivas administrações, e sobretudo uma alteração radical dos respectivos métodos de gestão, filosofia de acção, transparência e responsabilidade social, de se manter este e os futuros governos no limbo da mais lamentável incompetência executiva.

Os políticos com assento parlamentar, do Bloco ao PP, passando pelo PS e PSD, têm que estudar, de um ponto de vista estratégico e político, e abandonando de vez a sempre conveniente e hipócrita delegação de competências nos técnicos (como se os partidos não tivessem sempre a obrigação de pensar politicamente sobre bases bases científicas e técnicas sólidas), o que é urgente fazer relativamente à mobilidade ferroviária que temos, para apanharmos o comboio da eficiência energética, da integração europeia e da criação dos paradigmas imprescindíveis ao desenvolvimento sustentável.

Os dados estão lançados: a ferrovia será cada vez mais a solução mais eficiente para mitigar o duplo problema da escassez de petróleo e das alterações climáticas. A renovação da rede ferroviária ibérica (que implica desde logo substituir milhares de quilómetros de ferrovia) é uma condição irremediável da integração deste sistema de transporte de pessoas e mercadorias na grande rede ferroviária europeia (de Lisboa a Moscovo, de Lisboa a Istambul).

A exploração comercial da rede ferroviária europeia será completamente liberalizada a partir de 2012, tal como ocorreu na rodovia e vem ocorrendo no transporte aéreo. A perspectiva mais provável é a da emigração da filosofia Low Cost para este modo de transporte, e mesmo, o da integração multimodal dos vários tipos de transporte por parte de grandes operadores tecnológicos de transportes a baixo custo. Empresas como a Ryanair, a easyJet, e outras, irão permitir que cada um de nós programe e administre racionalmente à nossa própria mobilidade económica, social e cultural, independentemente de utilizarmos automóveis híbridos partilhados, comboios, metros de superfície, barcos ou aviões. O sector público será sobretudo responsabilizado pela garantia dos direitos políticos e económicos de circulação, detendo a propriedade de algumas das infraestruturas críticas, cujas concessões administrará em defesa estrita dos interesses estratégicos da comunidade. O resto irá parar inevitavelmente ao sector privado concorrencial.

O futuro é amanhã, pois a longa emergência energética já começou e esmagará todos aqueles que não souberem adaptar-se a tal contingência estrutural. No caso do Grande Estuário, isto é, da Lisboa-região, e no que à polémica das pontes, agora iniciada, se refere, só existe uma solução racional e economicamente justificável: uma nova ponte exclusivamente ferroviária entre o Montijo e Chelas (que faça chegar o AVE de Madrid a Lisboa) e, lá para o ano 2020, uma nova travessia entre Algés e Trafaria (permitindo a circulação de automóveis e Tram Train). Mas para aqui chegarmos teremos que fazer duas coisas: obrigar os políticos a trabalhar com a cabeça e não com os bolsos, e correr com os piratas da Lusoponte.

OAM 301 26-01-2008, 12:11

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