o Grande Estuário – 2

Ponte rodo-ferroviária Chelas-Barreiro (simulação)

A ponte assassina, num cinema perto de si.
Drive-in do Terreiro do Paço: sessões contínuas.

Madrid e Barcelona ligados por AVE 4ª feira
18-02-2008. “A inauguração da nova linha de AV Madrid-Barcelona, dia 20, vai constituir um êxito comercial que será um exemplo para a Europa.” — Rui Rodrigues, in Público online.

“Se não se inverter rapidamente o panorama das “coisas e das loisas” em Portugal, quando dermos por isso, já não vai haver aeroporto em Lisboa, porque vai tudo apanhar o avião, num comboio de alta velocidade, aos aeroportos de Badajoz (voos europeus e de médio curso) e de Madrid (voos de longo curso e intercontinentais). E Portugal (ou seja, nós e os nossos filhos e os nossos netos) é que fica a perder com toda esta incompetência e mediocridade…” — Prof. Paulino Pereira (in e-mail dirigido a Rui M Vieira Santos.)

O engenheiro e professor do Instituto Superior Técnico José Manuel Viegas recusou pela segunda vez comparecer no programa Prós e Contras, de Fátima Campos Ferreira. Esta ausência, que não chegou a ser compensada pela breve intervenção irónica do arquitecto e já reformado especialista de transportes da Câmara Municipal de Lisboa, José Tudella, transformou o programa numa morna procissão de vacuidades a favor da desmiolada nova travessia do Tejo pelo chamado corredor Chelas-Barreiro. Ninguém explicou porque motivo persiste esta imbecilidade conceptual em cima da mesa, quando afinal a localização previsível do NAL será no Campo de Tiro de Alcochete; as futuras plataformas logísticas do eixo Madrid-Lisboa serão construídas em Elvas/ Caia, no Poceirão, na Bobadela, em Castanheira do Ribatejo e ainda nos portos de Sines, Setúbal e Lisboa; mais de 50% do tráfego que atravessa a Ponte 25 de Abril para Norte se dirige para os concelhos de Oeiras, Sintra e Cascais; ou a actual vereação socialista da capital nem sequer consegue afastar os automóveis das esquinas e de cima dos passeios (nem lidar com uma chuvada de três horas!), quanto mais ter uma visão minimamente convincente do futuro de Lisboa.

Lisboa é uma cidade-região, ou melhor, os seus problemas só poderão ser convenientemente pensados e atacados numa perspectiva regional. No entanto, sentar os 18 presidentes autarcas da Região de Lisboa, ou os 51 da região de Lisboa e Vale do Tejo, à mesma mesa, para pensar, é uma impossibilidade lógica. Sei do que falo, pois tentei uma vez e só compareceram 3 (três!) O que pensa ou deixa de pensar o arquitecto Manuel Salgado sobre o NAL, sobre a Portela e sobre as travessias do Tejo — e tem pensado invariavelmente mal sobre todos estes dossiês –, é de facto irrelevante. As decisões são já demasiado cruciais para dependerem do Largo do Município. Além do mais, quem paga o grosso dos investimentos estruturantes da região é o Orçamento de Estado, pelo que será sempre o governo a decidir. Ou seja, vamos esperar pelas palavras sábias do oráculo LNEC, para então saber o que pensa Sócrates.

Se o LNEC fizer uma avaliação séria, chegará às mesmas conclusões do que qualquer pessoa com a massa cinzenta intacta: quem não tem dinheiro não tem vícios, e se dinheiro houver, será muito mais difícil de obter, mais caro e o respectivo dispêndio atentamente observado.

Nas perspectivas financeiras actuais e com a inflação galopante das commodities (petróleo, gás natural, carvão, ferro, cobre, alumínio, ouro, prata, açucar, leite, arroz, trigo, milho, …), a prudência aconselha a trabalhar em dois cenários, ou se se preferir, num cenário com duas fases. O mais importante e difícil de conseguir é, porém, a visão transparente dos objectivos, que no caso vertente deve mesmo ser de natureza estratégica fundamental, e por conseguinte, abarcar um horizonte nacional e internacional dos problemas a resolver. Só depois de aqui chegados, será possível e desejável definir os objectivos e as estratégias para alcançá-los. Por exemplo, no caso em apreço, a visão que proponho é a do estabelecimento de duas artérias vitais entre Portugal e a Espanha, que permitirão a formação de um bloco ibérico com duas capitais políticas claramente definidas: Madrid e Lisboa. Para construir esta nova realidade, é fundamental estabelecer o Pi (π) das comunicações rápidas entre os dois países: um longo eixo atlântico — de Ferrol até Faro, passando pelo Porto e por Lisboa, além de Braga, Coimbra, Aveiro e Leiria –, um eixo transversal entre Aveiro e San Sebastian (Donostia), passando por Salamanca e Valladolid, e finalmente o eixo transiberiano Lisboa-Barcelona, passando por Madrid. Estas artérias, rodoviárias e ferroviárias, servirão sobretudo para coerir com coragem criativa uma economia ibérica simultaneamente projectada para o resto da Europa e para o Atlântico. As ligações aéreas entre Portugal, a grande Europa (de Lisboa a Moscovo e a Istambul) e o Norte de África, deverão ser asseguradas rapidamente por aeroportos modernos, baratos, flexíveis e com suficiente autonomia administrativa, comercial e operacional, no Porto, em Lisboa, em Faro e nas comunidades autónomas dos Açores e Madeira. As ligações intercontinentais deverão ser asseguradas sobretudo por dois aeroportos: o de Lisboa e o do Porto. Só depois de termos estas ideias claras, deveremos deixar partir os autarcas e os engenheiros para os seus sonhos de realização.

Numa óptica de economia eficiente e sustentável, as prioridades são estas:

  1. Trazer a linha de AV/VE Madrid-Lisboa (destinada a passageiros e mercadorias) até ao Pinhal Novo, onde os 4 a 6 mil passageiros/dia que nela viajarão farão o transbordo para os comboios da Fertagus, com destino a Entrecampos e Avenida de Roma, ou ao Algarve!
  2. Estabelecer a ligação desta mesma Linha AV/VE ao Norte, pela margem esquerda do rio Tejo.
  3. Adaptar a Base Aérea do Montijo para uma utilização civil e militar (à semelhança do que sucede, por exemplo, nas Lages da Ilha da Terceira), facilitando a instalação de bases operacionais para as companhias Low Cost.
  4. Manter e adaptar com pés e cabeça o Aeroporto da Portela com vista ao seu melhor aproveitamento, rendimento, segurança e conforto até, pelos menos, 2020.
  5. Dar prioridade à ligação rodo-ferroviária em túnel entre Algés e a Trafaria, aliviando assim em quase 50% o trânsito que actualmente satura a ponte 25 de Abril.
  6. Deixar para a próxima legislatura a discussão final e decisão sobre o NAL e a nova travessia ferroviária do Tejo.

O estudo que o LNEC está neste momento a desenvolver sobre as alternativas de novo atravessamento do rio Tejo deve ser tomado como um contributo para a discussão pública, e não como uma qualquer espécie de recomendação vinculativa.

A pior solução possível seria, no entanto, que o LNEC viesse a considerar o corredor Chelas-Barreiro como uma opção viável.

Os inconvenientes da TTT Chelas-Barreiro são mais do que muitos e alguns gravíssimos:

Impacto brutal:

— um tabuleiro entre-margens com 7,5 Km de comprimento, 35 metros de largura e 10 de altura, assente em pilares distanciados 50 metros entre si atravessaria o Mar da Palha a 60 metros acima do nível da água. Como se isto não fosse já um escândalo visual, destruindo de vez o espectáculo que o estuário do Tejo oferece, nomeadamente a quem passa pelo Terreiro do Paço, no troço junto a Lisboa veríamos 4 pilares com mais de 200 metros de altura!

Custo:

— a solução Chelas-Barreiro representaria um comprimento de ponte superior à alternativa entre Montijo-Beato na ordem dos 2Km, ou seja, o equivalente ao comprimento do tabuleiro sobre o rio da Ponte 25 de Abril;

— a profundidade do rio Tejo na margem esquerda, onde teriam que implantar-se alguns dos pilares da TTT, elevará os custos da solução muito para além das estimativas políticas actuais;

— não podia estar mais longe do Campo de Tiro de Alcochete;

— a ser implementada tal solução, o Estado teria (por contrato) que indemnizar automaticamente a Lusoponte pelo tráfego perdido pela ponte Vasco da Gama.

Destruição do Porto de Lisboa:

— a localização Chelas-Barreiro destruiria, pura e simplesmente, o Porto de Lisboa, na medida em que eliminaria a possibilidade de manobra de grandes navios ou esquadras militares na zona entre as pontes 25 de Abril e Vasco da Gama;

Mobilidade e irracionalidade económica:

— a solução Chelas-Barreiro seria um desastre para a mobilidade no centro da capital, na medida em que despejaria diariamente dezenas de milhares de automóveis na circular interna de Lisboa que, na sua maioria, se dirigem para os concelhos de Oeiras, Cascais e Sintra;

— esta solução seria ainda um absurdo no que se refere ao transporte de mercadorias, pois conduziria a uma invasão de contentores de toda a espécie pela capital, no seu absurdo movimento em direcção à Linha do Norte.

OAM 320 19-02-2008, 04:25

One response to “o Grande Estuário – 2

  1. Não posso deixar de dizer que encontrei aqui afirmações muito mais sérias do que em toda a vacuidade do Prós e Contras de ontem.

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