Por Lisboa 16

Não matem o Grande Estuário!

Norman Bel Geddes Airliners N4
Norman Bel Geddes, Airliner Number 4, a visão de um super-hidroavião para os anos 40, que nunca chegou a ver um espelho de água. O futuro imediato volta, porém, a apostar nos grandes aviões e nos grandes navios de carga e de passageiros, por razões energéticas e para recuperar o uso das plataformas marítimas costeiras e fluviais, à media que escasseia espaço em terra, devido à extraordinária expansão urbana e às crescente limitações ambientais e exigências de conforto urbano.

Howard Hughes Spruce Goose
Spruce Goose, o “barco voador” de Howard Hughes, voou apenas uma vez, em 1947, durante um minuto, elevando-se a pouco mais de 20 metros sobre o Porto de Long Beach.

Thunderhorse II
Existem neste momento mais de 100 porta-contentores com capacidade de transporte variando entre 8 mil a 11 mil contentores. Cada um deles custa mais de 100 milhões de dólares, mas o negócio segue de vento em popa. Nos estaleiros navais há mais de 150 novas encomendas com prazo de entrega! Um dos maiores problemas colocados por estes mega-navios são as manobras de aproximação e acostagem nos portos actualmente disponíveis. O Canal do Panamá está neste momento a ser alargado para poder deixar passar os chamados Post Panamax container ships, do Pacífico para o Atlântico, e vice-versa. 30% dos porta-contentores actuais já pertencem a esta série. O maior deles, lançado à água em 2007, chama-se Emma Maersk: transporta 11 mil contentores TEU, mede 397m de comprimento, 56m de largura e tem um calado de 15,5m. Ler, a propósito, o artigo Global Logistics: Giant Cargo Ships Keep Coming.

Super paquete da série Génesis
Classe Genesis, uma série de gigantescos navios de cruzeiro, anunciados como verdadeiras cidades flutuantes de lazer, começarão a navegar em 2009 e 2010. O primeiro dos dois super-paquetes em construção nos estaleiros finlandeses de Aker, fará a sua primeira viagem inaugural no Outono de 2009, ligando a cidade de Turku a Miami. Passará por Lisboa? Se deixarmos destruir o Grande Estuário, não!

É preciso defender o Porto de Lisboa contra a voragem populista e a ganância de uma nomenclatura político-empresarial corrupta e estúpida que nem uma porta. Leia-se, a propósito, este manifesto esclarecido do Comandante Joaquim Ferreira da Silva, relatado pela Lusa.

Lisboa, 29 Abril (Lusa) – Deve-se “evitar a construção de quaisquer pontes” no estuário do Tejo, para preservar este grande potencial, quer turístico-paisagístico, quer técnico para o Porto de Lisboa, ou como grande hidro-aeródromo de mais de cinco quilómetros para “futuros hidroaviões de carga”.

Quem o diz é o comandante da Marinha Mercante, Joaquim Ferreira da Silva, ex-professor e ex-director da Escola Náutica, que levanta sérias questões quanto à “precipitada decisão” de se construir a ponte Chelas-Barreiro, que irá “provocar entre outros danos, o assoreamento na margem sul, impedindo até a Base Naval do Alfeite”.

Antigo alto funcionário das Nações Unidas, onde foi director de projectos das Escolas Náuticas financiadas pela ONU – tendo fundado as escolas de Casablanca, Maputo e Mindelo, o especialista considera que “não tem havido uma forte mobilização de pessoas conhecedoras dos problemas”,e “nem mesmo têm sido consultadas”.

“A decisão foi precipitada e não foram analisadas as consequências para os transportes marítimos nos próximos 50 anos”, sustenta.

“Veja-se as enormes potencialidades do estuário, o maior da Europa, segundo um relatório da NATO,e que pode acolher, em caso de crise, um comboio de 30 a 50 navios de abastecimento, como na Segunda Guerra, ou uma ou duas grandes esquadras de marinha de guerra. E isto não é pensar à antiga, porque devemos acautelar o futuro, e neste futuro está a possibilidade de grandes hidro-aviões de carga poderem amarar numa pista com mais de cinco quilómetros de comprimento”, defende.

Segundo Ferreira da Silva, o “Exército dos EUA está analisar alguns estudos” do célebre milionário Howard Hughes (proprietário da companhia TWA), com vista a grandes hidroaviões de transporte, com capacidade para 400 ou 500 homens.

“Como os aeroportos custam muito dinheiro, para os hidro-aviões basta um porto abrigado para amararem e, essa é outra razão para se poupar o estuário do Tejo”, acrescenta, comparando à revitalização dos grandes paquetes “dados como mortos”, e, “nunca houve como hoje tantos navios de cruzeiro”.

O especialista “não pretende ser um Dom Quixote isolado”, numa causa também partilhada por docentes do Técnico, entre os quais José Manuel Viegas, Fernando Nunes da Silva, Mário Lopes, Carvalho Rodrigues ou António Brotas.

Antigo professor de Navegação, Marinharia e Tecnologias de Navios, Ferreira da Silva sublinha a importância do Porto de Lisboa, “que tem de continuar liberto e, ter nos próximos 50 anos a competitividade necessária aos transportes marítimos subsequentes aos futuros grandes navios, como os Post-Panamax de 200 mil toneladas”.

O especialista lembra a nova estratégia do Canal de Panamá, que em 2014 (comemora 100 anos) viabilizará navios de 200 a 300 mil toneladas, até 56 metros de largura e mais de 320 metros de comprimento e 24 metros de calado (profundidade), permitindo a circulação dos grandes navios vindos da China e do Japão.

“Perante esta estratégia, Lisboa não pode ficar no meio de um X, ou seja, entre as Américas, o Norte da Europa e o Mediterrâneo, a favor dos portos de Barcelona e Valência”, sublinha.

Os grandes navios Post-Panamax levam mais de 10.000 contentores e, para tornar o Porto de Lisboa mais competitivo, tem de haver um terminal na margem sul (Trafaria), chamando a atenção para [o facto de] cerca [de] “90 por cento das infra-estruturas portuárias situarem-se entre as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril”.

Mas a situação agrava-se mais com a “destruição da chamada bacia de manobra do Porto de Lisboa, em que os grandes navios precisam de espaço… É necessário um quilómetro para a capacidade de manobra, implicando 300 metros de comprimento para um grande navio (dar espaço a outro semelhante), mais 300 metros para a amarra e outros 300 para a rotação ou deriva do navio, quando está fundeado”.

Joaquim Silva diz que conheceu pessoalmente, aos 18 anos, o engenheiro Duarte Pacheco, então ministro das Obras Públicas, que só tomava decisões “baseadas em resultantes técnicas e que tivessem uma eficiência para 50 anos”.

“Esta decisão é tão precipitada que não avalia o assoreamento da própria Base Naval do Alfeite e da margem sul, para onde se deve fazer a expansão do Porto de Lisboa, especialmente em termos de contentores”.

“Com esta ponte para o Barreiro nunca mais irão navios com 9 ou 10 metros de calado (5.000 toneladas) para a zona da antiga CUF, como o terminal de Rosairinho (da Gascidla) entre o Montijo e o Seixal, e o cais da Siderurgia. O próprio relatório do LNEC sobre a nova ponte diz que o local fica assoreado”, comenta Ferreira da Silva.

Todos os obstáculos colocados no Tejo travam a circulação dos detritos, provocando assoreamento, porque a ponte para o Barreiro “vai ser um autêntico pente que se enterra no estuário, originando também cheias nas zona de Alverca”, a montante da Vasco da Gama, adverte.

Além disso, “os navios de cereais que, antes de aportarem ao cais do Beato, vão ao largo aliviar a carga para barcaças, nunca mais poderão fazer esta operação de transbordo, numa zona onde esteve fundeado em 1951 o “USA Missouri”, o maior couraçado do mundo, a bordo do qual foi assinada a rendição do Japão com o general McArtur.

Para o especialista “não se devem fazer mais pontes no estuário”, mas optar-se pela travessia em túnel, como a prevista para Algés-Trafaria, questionando se alguém faz pontes nos lagos da Suíça, para os atravessar, aludindo ao capital paisagístico e à imagem de marca, que representa o estuário do Tejo para o Turismo. AV. Lusa/fim


REFERÊNCIAS
  1. Avaliação Comparativa das Alternativas Existentes de Travessia do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa. MOPTC, Março 2008. (PDF CONFIDENCIAL)
    A solução Ponte Beato-Montijo, ainda em fase incipiente de desenvolvimento, desde que respeite os condicionamentos que a APL vier a definir para as zonas de atravessamento, revela-se também mais vantajosa do que a solução (em ponte) Chelas-Barreiro, dado que, por estar mais a montante desta, interferirá, em princípio, em muito menor grau com a navegação portuária e não obrigará à deslocalização de qualquer nas infra-estruturas portuárias actualmente existentes no Porto de Lisboa.

    “The analysis was based on the available information and the conclusion is that, in what regards the operation and safety of harbour navigation in the Port of Lisbon, the Beato-Montijo alternative (either tunnel or bridge) is more favorable than the Chelas-Barreiro alternative.”

  2. An ocean of opportunity
    “Europe is surrounded by seas and oceans; the Atlantic and Arctic Oceans, the Baltic Sea, the North Sea, the Mediterranean and the Black Sea. The sea is our past, present and future. The European Union needs a comprehensive Integrated Maritime Policy to benefit from the full potential of our seas and oceans.
    On 10 October 2007, the European Commission presented its vision for a Integrated Maritime Policy for the European Union. The vision document – also called the Blue book – was accompanied by a detailed Action Plan and a report on the results of the broad stakeholder consultation.” Videos. Paper (PDF).

  3. Reserva Natural do Estuário do Tejo
    “A Reserva Natural abrange extensa superfície de águas estuarinas, os mouchões da Póvoa, do Lombo do Tejo, das Garças e de Alhandra bem como o sapal de Pancas, este último sulcado por uma teia de calas e canais, atravessado pelo rio Sorraia e ladeado por pequenas áreas de montado e pinhal manso. O essencial do coberto vegetal é dominado pela mancha de sapal, traço de união entre as águas e a superfície emersa.” — in Portal ICNB.

  4. Política Marítima da UE, Factos & Números – Portugal (PDF).
  5. Maritime Transport Policy — Improving the competitiveness, safety security of European shiping. (PDF).
  6. Association of National Estuary Programs (website).
  7. Working paper on guidelines on monitoring and assessment of transboundary estuaries (PDF).
  8. MARETEC (IST) — Tagus Estuary (website).
  9. Tagus Estuary, on OPCOM Coastal Management Sites (website).
  10. An Operational Model For The Tagus Estuary (PDF).
  11. Dinâmica de sedimentos e metais pesados no estuário do Tejo; Influencia das plantas e dos peixes (MECTIS). Projecto financiado pela FCT (Link).
  12. Organotin in the Tagus estuary.
    “The tri(n-butyl)tin (TBT) moiety has been shown to have complex ecotoxicological effects on estuarine populations. In the Tagus the massive die-off of the Portuguese oyster (Crassostrea angulata Lmk), has been attributed to the introduction and use of this contaminant by shipyards. This paper reviews previous work by others and reassesses our results obtained in water and sediments of the Tagus estuary, as a contribution to the understanding of tin geochemistry and organotin speciation in this estuary. Contrary to earlier results, the latest surveys show that in the open waters of the Tagus measurable concentrations of all the three butyltin species occur, exhibiting peak concentrations at two locations that indicate two previously undetected sources of TBT. TBT also presents a peak concentration in sediments near the Lisnave shipyards, as previously suggested. The latest surveys still detected methylated forms of tin, particularly monomethyltin (Me Sn^3+), in Tagus sediments, with maximum concentrations in the vicinity of urban effluent discharges. The concentrations for TBT and its degradation products found in the Tagus are potentially harmful to the populations of gastropods and endemic bivalves.” — in Ingenta Connect.

  13. Masterplan de Richard Rogers para a Margueira-Almada (Forum).
  14. Tagus Estuary (a visiting guide)
    “Visit the Tagus Estuary nature reserve and go bird watching, with flamingos perfectly visible in the midst of a lush green landscape. Don’t forget to take your camera!” (website).

OAM 352 30-04-2008, 01:02 (actualização: 01-05-2008 03:19)

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