Alta Velocidade 2

Delírio dum burocrata distraído

António Fonseca Ferreira: Alta Velocidade é demasiado importante para ser deixada apenas ao cuidado da RAVE

“…o território libertado na Portela quando o aeroporto for desactivado é o único espaço em Lisboa com condições para construção de um moderno Parque Empresarial, de negócios, investigação e desenvolvimento, com área suficiente para lhe associar um singular parque urbano ambiental. Ter a estação ferroviária de Alta Velocidade nesse novo território valorizado é criar sinergias poderosas que se vão reflectir ao longo de todo o traçado da Alta Velocidade.” — António Fonseca Ferreira (Link 1.)

O autor do texto citado é nem mais nem menos do que o Presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, isto é, a mesma criatura que andou não sei quantos anos a promover a excelência dum novo aeroporto na Ota. Este personagem cinzento, posto onde está para fazer o que lhe mandam, veio agora polemizar com um colega institucional: a RAVE. Quem lhe encomendou o sermão? Eu acho que foi João Cravinho, esse desesperado ex-ministro do PS que deixou a renovação da Linha do Norte a meio e apadrinhou as mal fadadas SCUT. Os comboios Alfa, por sinal, continuam sem correr à velocidade para que foram desenhados e construídos. Cravinho, porém, continua a querer o seu nome numa lápide aeroportuária ou ferroviária qualquer.

Mas voltemos ao exercício literário de Fonseca Ferreira (Link 2).

Para justificar o injustificável — acabar com o aeroporto da Portela e especular com os respectivos terrenos, para depois ajudar a financiar o anunciado NAL de Alcochete — o presidente da CCR-LVT, descobriu, depois de ler as teorias estimulantes, mas falsas (1), de Richard Florida, sobre a importância das “classes criativas” (The Rise of Creative Class) e dos factores “boémio” e “gay” no desenvolvimento das mega-regiões (The Rise of the Mega Region), que Lisboa é afinal uma megalopolis, do Casino de Tróia (Setúbal) até à Torre de Hércules (Corunha). Caramba! Esta enorme Lisboa tem 9,9 milhões de habitantes e um LRP (Light-Based Regional Product) de mais de 110 mil milhões de dólares. Na realidade, é a segunda grande região da Ibéria, depois de Barcelona-Lyon e à frente de Madrid.

Desta constatação fantástica segue-se um corolário saloio: Portugal não é, não senhor, um país bipolar. Da Corunha a Setúbal é tudo alfacinha, ou melhor, couve galega (é um facto!) Logo, é preciso dar prioridade à ferrovia de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto (ou melhor, Vigo, ou por outra, Corunha), sendo que o importante, desde já, é localizar a nova estação da capital portuguesa na… Portela! Quanto à estação do Porto, logo se verá. Relativamente ao trajecto, estações e apeadeiros, temos tempo para decidir. O importante agora é explicar que isto é muita areia para a camioneta da RAVE! E por isso, o importante é decidir já o destino da futura estação do TGV, na Portela, onde haverá mais um Tagus Park (desta vez chefiado pelo Carlos Zorrinho), cheio de génios e empresas cotadas no PSI 20, muito verde e montes de malta criativa. Todos perfumados e bem vestidos.

A chatice é que a Portela está a 114 metros de altitude, e o senhor Ferreira não nos explica como raio irá levar os comboios de passageiros e mercadorias, da cota zero, ou mesmo 60, até ao planalto da Portela. Ao colo? Ao seu colo? E como tenciona interligar a sua visão da Alta Velocidade (que não é a da RAVE, já se sabe) com a Via de Cintura Interna, por onde corre a maioria do tráfego ferroviário urbano e suburbano de Lisboa?

Sabem quem vai fazer mais um estudo, agora para a nova “cidade ferroviária” da Portela? Ofereço um Pastel de Belém a quem adivinhar. Até lá deliciem-se com esta entrevista do Colbert Report a Richard Florida😉

Post scriptum – Vale a pena passar os olhos pelo PDF (Link2) elaborado por Fonseca Ferreira, na medida em que há um ponto estratégico ali defendido que merece alguma reflexão: há ou não uma questão de prioridade entre a ligação Lisboa-Madrid e a ligação Lisboa-Porto-Valença-Corunha? Eu já escrevi que não, pela simples razão que ambos os itinerários estão decididos e em construção do lado espanhol. Portugal não tem nada que optar nesta matéria. Tem é que lançar rapidamente os projectos concretos para cumprir a sua parte do compromisso! A ligação Pinhal Novo-Caia (uns 600 milhões de euros) é a que oferece menos problemas de projecto e execução rápida, além de custar 1/10 ou menos do que a ligação Lisboa-Porto-Valença (uns 7 mil milhões de euros!) É por isso que esta ligação deve arrancar imediatamente, enquanto a linha atlântica poderá ter que aguardar o tempo suficiente para reunir as condições económicas e de engenharia financeira que a tornem viável. E para isso é preciso, em primeiro lugar, um bom projecto técnico, feito com pés e cabeça, e não PDFs sexy, mas levianos, de burocratas imprestáveis. Finalmente, como Rui Rodrigues tem repetido à saciedade, o que está em causa não são ligações Lisboa-Madrid versus Lisboa-Corunha, mas sim a integração de Portugal numa rede ibérica, e europeia alargada, de Alta Velocidade. Será que os burrocratas e João Cravinho não irão jamais entender esta realidade elementar?!


NOTAS
  1. O lento declínio da América começa precisamente na mesma década de 60 que Richard Florida identifica como a do início do rápido desenvolvimento do que ele chama “classe criativa”, e que coincide com o início dos impactos negativos das transferências de indústrias produtivas, das ajudas financeiras (Plano Marshall, etc.) e dos investimentos americanos para continentes com mão de obra barata e sem direitos sociais: América Latina, Ásia, África.

    Os Estados Unidos, depois da Segunda Guerra Mundial, tornaram-se progressivamente uma potência estratégica global, procurando assim controlar a emergência inexorável dos outros actores internacionais de peso: a Europa da Guerra Fria, a URSS, o Japão e a China.

    A inflação e o crescente endividamento americanos, disfarçados pelo sistema de câmbios flutuantes que substituiu a convertibilidade da moeda americana em ouro (Bretton Woods, 1944-73; fim da convertibilidade do USD, 1971; Bretton Woods II, 2001), permitiram aos Estados Unidos três coisas: viver alegremente acima das suas possibilidades, à custa do resto do planeta; substituir as suas poderosas indústrias primárias e transformadoras por uma presença crescente de economias de serviços e de conhecimento (de onde nasceria a tal “classe criativa” saudada por Richard Florida); e, finalmente, desenvolver um imenso complexo industrial-militar, do qual está pendurada boa parte da actividade inventiva americana (do computador ao vídeo portátil, da Internet à tecnologia GPS).

    No entanto, à medida que o peso da desmaterialização da economia americana, o consumismo desmiolado, o desemprego ou o emprego inútil, e as dívidas (orçamental, comercial e externa) aumentam, os Estados Unidos precipitam-se para um colapso de proporções inimagináveis. O contrário, em suma, do que o tele-académico originário de Newark propõe na sua utopia criativa habitada por boémios, artistas, cientistas, gays e lésbicas.

OAM 431 11-09-2008 20:22

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