Por Lisboa 21



Cargueiros ou Caipirinhas ?

19-11-2008. O debate do Prós&Contras sobre o terminal de carga de Alcântara esclareceu pouca coisa, revelou um leque amplo de convicções contraditórias, e mostrou uma vez mais a subserviência trapalhona do governo Sócrates aos grupos financeiros que dele se servem.

Revelou ainda uma segunda fraqueza fatal: defender Alcântara pelo lado das caipirinhas e dos passeios domingueiros com a família, é a melhor maneira de levar a água ao moinho da Mota-Engil.

O protagonismo aristocrata de Miguel Sousa Tavares não resistiu, pois, às argumentações jurídicas e económicas apresentadas.

O ponto essencial foi e é este: podemos ou não dar-nos ao luxo de acabar com os cais de carga e descarga marítima do Porto de Lisboa? Não podemos! E se tal implicar (que não implica) um muro de contentores, deveremos parar a ampliação da Doca do Espanhol? Não, não devemos!

Da mesma maneira que deve defender-se, na medida do possível, a ampliação do aeroporto da Portela e a manutenção da Base Aérea do Montijo como alternativa de expansão perfeitamente partilhável entre companhias Low Cost e a actual serventia militar (com vantagens económicas para a Força Aérea!) — beneficiando de uma vantagem de proximidade única entre o aeroporto e o centro da cidade –, também devemos apostar sem hesitação na rápida modernização e adaptação de TODOS os portos marítimos e fluviais portugueses.

A evolução expectável do tráfego marítimo numa era com menor expansão do tráfego aéreo e constrangimentos crescentes ao transporte rodoviário, e sobretudo a nova centralidade estratégica do Atlântico, imposta pela reordenação geo-estratégica em curso, actualizará numa escala sem precedentes o valor da zona económica exclusiva e TODOS os portos do país!

Portugal deveria ter quatro objectivos estratégicos, face às novas circunstâncias mundiais:

1. garantir a extensão das suas plataformas marítimas,
2. reformar urgentemente os seus portos,
3. relançar a sua actividade marítima (comercial, industrial, tecnológica, educativa e militar)
4. mudar o actual sistema político na direcção de uma democracia presidencialista e de um Estado eficiente, solidário, descentralizado e responsável

Tudo o resto é menos importante, nomeadamente as novas travessias do Tejo e sobretudo o Novo Aeroporto de Lisboa da Ota em Alcochete. Quanto ao TGV, façam-se as ligações Caia-Pinhal Novo e Vigo-Porto, em primeiro lugar, e depois Porto-Aveiro-Salamanca. Mas renegociando as contrapartidas com Madrid. A Moncloa e o Palácio do Oriente são os maiores beneficiários destas ligações. Por conseguinte: paguem!

Não façam mais autoestradas! Nem mais barragens!! Criem-se imediatamente as regiões autónomas de Lisboa e Porto!!!

Termino recomendando o que já escrevi sobre este tema em 1 de Novembro passado.

Tango Siciliano na Doca do Espanhol

01-11-2008. Estive a ler o comunicado da Liscont sobre a controvérsia em volta da prorrogação do contrato de concessão do Terminal de Alcântara. À distância do término do actual contrato, nada justifica que a proposta de prorrogação do mesmo não tivesse sido submetida a discussão e concurso público (neste caso, internacional) antes de se apresentar o facto consumado de um contrato assinado arrogantemente por debaixo da mesa das obscuras negociações que continuam a ser o timbre desta democracia cada vez mais corrupta e sem vergonha.

Os protagonistas desta história Siciliana não poderiam deixar de ser oriundos da célebre tríade de Macau, i.e. do ninho de pseudo-socialistas ambiciosos que, depois de uma prolongada e agradável estadia político-partidária em Macau, viria a constituir a seita ultraliberal do PS, no esófago da qual o desengonçado partido fundado por Mário Soares acabaria por ser deglutido. Refiro-me, claro está, ao novo CEO da Mota-Engil, Jorge Coelho, e ao Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa, Manuel Frasquilho. São dois figurões do PS que além de andarem com o PS no bolso, julgam ter Portugal a seus pés, pasmado com as suas mentes brilhantes.

Ora, como já devem ter percebido, não é bem assim. Portugal ainda não foi completamente transformado num zombie, como de facto ocorreu ao PS. Nem se intimida com meia dúzia de lumpen-proletários manipulados. Por mais adormecidos que andem os arautos da estalinista e neo-estalinista (ex-trotsquista) esquerda parlamentar (PCP e Bloco), que sobre a provocação montada contra Francisco Sousa Tavares, nada ou pouco disseram, reproduzindo o mesmo comportamento manhoso e eleitoralista que tiveram na questão açoriana, o governo, as autarquias, as instituições e as empresas, têm que começar a levar a sério as suas responsabilidades sociais — quanto mais não seja, porque a exigência de transparência e diálogo democrático vieram para ficar, após a inaugural epopeia blogosférica da Ota.

Dito isto, falta agora esclarecer um ponto crucial: eu não sou contra o muro de contentores. Antes pelo contrário, sou a favor! Compreendo e aceito mesmo os argumentos estratégicos do Governo, do Porto de Lisboa e da Mota-Engil/Liscont nesta matéria.

Há bares, restaurantes e discotecas que cheguem ao longo do meu amado estuário. Há belíssimos e sedutores passeios ao longo do rio e ao longo do mar entre a Ponte Vasco da Gama e o Guincho. Mas a beleza do estuário é muito mais do que os nossos olhos alcançam. É o frenesim que advém da multiplicidade dos fenómenos grandes e insignificantes do quotidiano. Dos namorados que se beijam ao amanhecer, dos estivadores que emborcam bagaço numa manhã especialmente nevoenta e fria, do rebocador atarefado, do pescador que remexe na lata de minhocas, do paquete que chega e parte apinhado de ilusões, dos graneleiros que aportam o trigo duro do pão nosso de cada dia, dos Cacilheiros que unem as margens, dos Vougas onde os meninos e meninas aprendem as artes de navegar sob o olhar atento dos pais. O maior estuário da Europa é muito estuário! Há lugar para todos e quantos mais vierem, melhor. Pede-se apenas idoneidade e cortesia.

Portugal tem que voltar ao mar, e depressa. Com ambição e cálculo. Com entusiasmo e criatividade. Os consultores da McKinsey prevêem um aumento estratégico do transporte marítimo mundial, nomeadamente recorrendo a grandes paquetes e super porta contentores, que exigem águas profundas para atracar (12 a 15 m). Os estaleiros de Viana, por sua vez, desenvolvem em parceria com empresas de mais sete países europeus o projecto para um novo navio de transporte de contentores, especialmente adaptado ao crescimento do transporte marítimo de cabotagem, ao longo das costas europeia e africana — o CREATE3S (PPT). Pelo esboço apresentado pela Liscont, não vejo como rejeitar com fundamento a sua pretensão de estender a Doca do Espanhol. A parede de contentores não me incomoda nada, e a sua geometria necessariamente variável e dinâmica apenas dará maior densidade estética às docas de Lisboa.

Falta tão só explicar como é que se vai movimentar 1 milhão de contentores naquela zona apertada. Diz-se que por via férrea. Acredito que seja possível. Mas onde está o estudo prévio da coisa? Não deveriam ter começado por aí? Se afundarem a Linha do Estoril, passando necessariamente por baixo do caneiro de Alcântara, a que profundidade passará o túnel a construir? Que implicações terá no pilar Norte da Ponte 25 de Abril? Há estudos de geologia realizados? Ou vai tudo ficar para a hora dos apertos? Não chegou já a escandalosa irresponsabilidade do túnel do Metro no Terreiro do Paço?

O problema, em suma, é só um: as obras públicas e de interesse público não podem começar pelo telhado. Nem no bolso dos contribuintes!


PS
: Recebi, entretanto, um email do Prof. António Brotas sobre a alternativa de construir a todo o vapor um porto de águas profundas na Trafaria, em vez da ampliação do cais da Doca do Espanhol em Alcântara. Tenho discutido esta hipótese com o Rui Rodrigues e algumas pessoas mais, mas não cheguei a nenhuma conclusão sobre as implicações reais do fecho da golada num tempo em que assistimos à subida paulatina do nível dos oceanos e à destruição imparável da Caparica. Seja como for, pela oportunidade do email enviado a Helena Roseta, aqui fica o testemunho de António Brotas:

CARTA A HELENA ROSETA

2 de Novembro de 2008

Cara Helena Roseta,

Ouvi parte da sua entrevista televisiva, creio que na passada 5ª feira, e a minha assinatura (que não dei) foi solicitada para uma petição contra o aumento dos contentores no cais de Alcântara. Há neste assunto dois aspectos: o físico do alargamento da área do cais destinada aos contentores, e o político/financeiro, da obra ser, pelo menos em parte, paga pela Liscont, a troco do alargamento sem concurso público da duração da sua actual concessão.

Com respeito ao primeiro, há que dizer que uma vasta área bem servida por caminho de ferro, que era usada para movimentação e depósito de contentores, foi urbanizada na sequência da EXPO 98. Em consequência, os contentores espalharam-se por Lisboa e pelos arredores, e hoje, o cais de Alcantara, nitidamente acanhado, é, na cidade, praticamente a única zona onde podem estacionar e ser movimentados os contentores chegados e que vão ser embarcados.

A Administração do Porto de Lisboa e a Câmara sentiram-se, naturalmente, obrigados a resolver este problema que tende a agravar-se. A solução proposta foi a de aumentar, com terrenos ganhos ao rio e com a demolição de alguns edifícios, a zona destinada aos contentores e de deslocar para Santa Apolónia os navios de cruzeiros.

Esta solução, que tem inconvenientes vários, é uma solução provisória porque, se não for tomada nenhuma outra, dentro de alguns anos o cais de Alcântara estará de novo saturado. Contra ela manifestam-se desde já alguns cidadãos?. Mas o que é que propõem? Nada fazer?

Acontece que, no estuário do Tejo, há uma outra zona altamente propícia para a construção de um grande terminal portuário. É a zona da Trafaria, onde já está instalado um terminal para graneis cerealíferos, um dos dois maiores da Peninsula Ibérica, e que pode ser facilmente ampliado para outras valências, sobretudo se a obra for conjugada com o fecho da golada (ligação por terra ao Bugio) uma obra absolutamente necessária para proteger as praias da Caparica e garantir a boa entrada da barra do Tejo.

Estes assuntos foram focados, no passado dia 30, num encontro que se realizou na Sociedade de Geografia de Lisboa sobre o Estuário do Tejo.

O problema do terminal da Trafaria é não ter, neste momento, caminho de ferro. Dele saiem, diáriamente, 300 camiões com cereais. Mas, basta uma linha com cêrca de 10 km para o ligar à linha que passa na ponte 25 de Abril, com o que fica ligado a toda a rede ferroviária nacional e, depois, à rede europeia quando for feita a linha de bitola europeia do Poceirão a Badajoz.

É habitual analisar as grandes obras públicas do ponto de vista da relação custo/benefício. Convém, no entanto, considerar a fracção inversa benefício/custo. Deste ponto de vista , olhando em primeiro lugar o benefício., temos que as obras que mais imediatamente nos podem trazer benefício são:
1- A ligação do cais da Trafaria à rede ferroviária existente.
2- O fecho da golada.
3- A ampliação do terminal portuário da Trafaria para outras valências.

Há uma corrida contra o tempo. Se estas 3 obras forem decididas e construidas sem grandes demoras, o crescimento do trafego de contentores no cais de Alcântara pode ser travado e mesmo significativamente diminuido. As obras de expansão da zona dos contentores feitas agora em nada impedem que o cais mantenha, ou pelo menos venha a recuperar a sua função de cais turistico em frente do Museu de Arte Antiga.

Com respeito à questão político/financeira do aumento do prazo da concessão sem concurso público, uma outra questão preocupa-me muito mais. Foi o ter ouvido (não vi nada escrito) que se prepara a privatização do terminal cerealífero da Trafaria.

O que é que está, ou pode estar, em vias de privatização: as instalações actualmente existentes (que são as de um dos dois maiores terminais cerealíferos da Península Ibérica) ou a possibilidade de construir, com custos relativamente diminutos, um dos melhores portos da Europa, fundamental para o papel que Lisboa, cidade portuária, pode vir a ter no futuro.

Peço-lhe que se interesse por este assunto.

Com as melhores saudações

António Brotas

REFERÊNCIAS

O Instituto para a Democracia Portuguesa reencaminhou para este blogue um texto oportuno, da autoria de José Manuel Cerejeira, especialista com obra realizada neste sector, que ajudará a clarificar o imbróglio do terminal de Alcântara. Aqui fica, com uma pergunta: porque não foi sequer aflorada esta visão do problema no Prós & Contras?

A AMPLIAÇÃO DO TERMINAL DE CONTENTORES EM ALCÂNTARA
José Manuel Cerejeira (Engenheiro Civil)

Com a maior surpresa e sem qualquer discussão pública, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura de um acordo entre as diversas entidades para a realização do empreendimento designado por Nova Alcântara/Nó Ferroviário/Terminal de Contentores. Este empreendimento prevê, em síntese: a ligação ferroviária desnivelada da linha de Cascais com a linha de Cintura, a ligação ferroviária desnivelada ao Terminal de Contentores e a ampliação deste terminal para o triplo da capacidade actual, de 350 000 para 1 000 000 de TEU (twenty-foot equivalent unit).

Pretende-se com a presente mensagem esclarecer e alertar a sociedade para a pretendida realização de um empreendimento que, além de ser injustificável, técnica e economicamente, e de ir causar enorme impacte ambiental negativo, constitui exemplo flagrante de interesses privados prevalecentes escandalosamente sobre os do País. Por muito estranho que isso pareça, até ao momento apenas surgiu na comunicação social um “grito” discordante, da autoria de Miguel Sousa Tavares, no Expresso do passado dia 3 de Maio, sob o título: “Enche-se-me o coração de tristeza”. No seu estilo contundente, critica a referida ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a prorrogação por mais 27 anos, até 2047, do monopólio que a Liscont aí detém.

Admite-se que a ausência de maior reacção por parte da sociedade se deve, principalmente, por um lado, a desconhecimento mais concreto desse plano e dos interesses subjacentes e, por outro lado, à dificuldade de antecipar as suas reais consequências sob os aspectos económicos, financeiros e ambientais. Por estas razões é importante e urgente todo o contributo que proporcione melhor esclarecimento e que alerte a sociedade sobre o que realmente está em causa.

No final de 2006 o signatário escreveu um artigo de opinião publicado na revista técnica Engenharia e Vida sob título “A Expansão do Porto de Lisboa e o Fecho da Golada”. Conforme exposto no respectivo preâmbulo, a sua preocupação dominante era que o Plano Estratégico do Porto de Lisboa, que então se encontrava na fase de conclusão, contemplasse a zona da Trafaria e Cova do Vapor na expansão que o porto teria que efectuar no curto/médio prazo. Conforme evidenciado nesse artigo essa zona é, sem qualquer dúvida, o melhor local de todo o estuário do Tejo para a construção de instalações portuárias modernas. Além disso, defendia que a realização dessa obra constituiria uma oportunidade excelente para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.

Este artigo teve alguma divulgação no meio técnico e, na sequência, o signatário foi convidado, a título pessoal, pela APL para dar parecer sobre a melhor solução a desenvolver nessa zona. De facto, nessa ocasião, o referido Plano Estratégico do Porto de Lisboa, na fase final em que se encontrava, apontava já para que um novo terminal de contentores se localizasse nessa zona a partir de 2010. O signatário procurou então dar a melhor resposta a essa solicitação da APL. Mobilizou o Prof. Eng. Mota Oliveira, que tinha sido o coordenador dos estudos e projectos relacionados com a obra do Fecho da Golada para a APL, e reuniu com o Director do LNEC, Eng. Matias Ramos e o corpo técnico do sector da engenharia costeira desta conceituada entidade. Em resultado, foi apresentada à APL a solução consensual que resolveria, simultaneamente, a expansão do porto e a recuperação e estabilização, com carácter permanente, da praia da Caparica. Essa solução foi muito bem acolhida pela APL e, inclusive, ficou apontado que esta entidade iria, a breve trecho, pedir ao LNEC a realização dos estudos necessários para bem a fundamentar.

Na exposição apresentada nas Jornadas de Engenharia Costeira e Portuária, realizadas em Outubro de 2007 em Lisboa, o engenheiro coordenador, por parte da APL, da elaboração do referido Plano Estratégico, informava que as conclusões apontavam para um novo terminal de contentores na Trafaria. Notícia publicada em Novembro de 2007, em revista da especialidade, reportava declarações do Presidente da APL que também iam nesse sentido. Contactos pessoais com a APL confirmaram que esta entidade estava em negociação com a Mota-Engil, proprietária da Liscont, tendo como objectivo avançar-se com o novo terminal de contentores na margem Sul.

Com a maior surpresa, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura do acordo entre as várias entidades para a realização da ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara, integrada no citado empreendimento.

É importante esclarecer que o terminal de contentores está em Alcântara em resultado das recomendações do Plano Orientador do Desenvolvimento Integrado dos Portos de Lisboa , Setúbal e Sines, elaborado no início da década de 1980 pela empresa americana TAMS, associada a empresas nacionais, no qual o signatário foi coordenador da contribuição nacional. Na ocasião, o terminal de contentores de Santa Apolónia encontrava-se praticamente saturado e era necessário encontrar uma solução com viabilidade a curto prazo. Essa solução foi então a de se adaptar o terminal de Alcântara, acabado de ser ampliado para carga geral, e de promover a sua adaptação para servir as necessidades da carga contentorizada até um horizonte temporal que, entretanto, já expirou. A solução preconizada para as acessibilidades terrestres consistia em manter, no complexo nó de Alcântara, as vias férreas de nível e construir passagens rodoviárias. Era essa a solução mais económica, como convinha por serem obras de carácter provisório. No futuro teria que ser escolhido outro local e a zona da Trafaria-Cova do Vapor foi um dos locais que ficavam reservados para esse efeito.

É verdadeiramente assustador o plano das obras que agora decidiram fazer num local que, por um lado, não deixou de ser provisório para o fim em vista e, por outro lado, tem enormes dificuldades de concretização e, consequentemente, custos públicos muito elevados. De acordo com o que se sabe, compete à Mota-Engil e à APL ampliar as instalações do terminal, com a contrapartida da exploração do mesmo até 2047. Competirá ao Estado resolver o problema das acessibilidades. Contudo, agora já não é da forma mais económica acima referida, mas sim desnivelando as vias férreas de um nó extremamente complexo. A ligação ferroviária desnivelada ao terminal vai entrar na chamada Doca do Espanhol e, parte dessa doca “molhada”, terá que ser transformada em doca “seca” para albergar o feixe das vias férreas.

O signatário conhece bem as condições geotécnicas locais, em decorrência das intervenções que tem tido em projectos nessa zona, e, como especialista na concepção e no projecto de inúmeras docas secas no Pais e no estrangeiro (entre outras, as da Lisnave em Setúbal, a de Cadiz, a do Bahrain e algumas no Brasil) e de outras infra-estruturas de transportes, antevê as maiores dificuldades e, seguramente, custos muito elevados e difíceis de antecipar com rigor, para a concretização dessas obras que, salienta-se, são as que irão ficar por conta do Estado. Acresce que o desnivelamento das vias férreas no vale de Alcântara, além de sérios constrangimentos à realização de uma intervenção desta natureza numa área urbana tão congestionada, constitui uma extensa “barragem” transversal ao vale e obstáculo à ligação natural deste com o rio, com consequências hidráulicas e ambientais consideráveis.

É de estranhar que, até ao momento, ainda não tenha aparecido séria contestação à realização destas obras por parte da oposição politica, quer a nível autárquico quer nacional, e de outras entidades, nomeadamente as ligadas ao ambiente.

Com a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara a cidade de Lisboa vai ser enormemente prejudicada, por muitos mais anos, com uma instalação portuária dentro dela e cercada pelas zonas mais nobres da cidade pois, além de ficar emparedada com pilhas de contentores de 15m de altura e 1,5km de comprimento, e com o triplo dos equipamentos actuais, irá sofrer um significativo aumento dos tráfegos de atravessamento rodo-ferroviário e de navios. Além disso, perde-se uma excelente oportunidade para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.

Além dos elevadíssimos custos que a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a construção das respectivas acessibilidades irão ter, teremos que continuar, por muitos mais anos, a gastar fortunas a colocar enrocamentos nos esporões da praia da Caparica, a alimentar com areias essa praia, a dragar essas mesmas areias que continuamente vão obstruindo o canal de navegação de acesso marítimo ao porto e a executar dispendiosas obras de protecção na margem direita do rio que, sem o banco do Bugio, fica exposta aos temporais do SW.

Por fim, como se tudo o que antecede não bastasse, está actualmente a ser gasta outra fortuna na construção de um novo terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, quando a cidade tem já o de Alcântara que, além de dispor dessa tradição e estar situado em local muito privilegiado para o efeito, tem todas as condições para, com custos relativamente reduzidos, ficar devidamente apetrechado com os requisitos exigidos num moderno terminal desta natureza. Para que era preciso construir outro de raiz? Só pode haver mesmo uma explicação: poderosos interesses disputaram esse espaço.

Como é possível um País, com tantas carências, delapidar tão impunemente o valioso património que ainda dispõe, desperdiçar recursos em obras injustificáveis, mesmo com base no mais elementar bom senso, e como é que os seus principais responsáveis deixam que, tão descaradamente, os interesses privados prevaleçam sobre o interesse público?

A situação faz realmente encher o coração de tristeza, como diz Sousa Tavares, e de revolta também.

José Manuel Cerejeira (Engenheiro Civil)

OAM 476 18-11-2008 02:36

3 responses to “Por Lisboa 21

  1. Caro António,Não conheço o assunto, mas deixo questões ? Não beneficiará a Mota-Engil a atracção de tráfego marítimo para o porto de Lisboa ? Ao atrair para este porto em concreto não implicará facturação adicional para os acessos e afins ? Não podiam ser usados outros portos e as infra-estruturas rodoviárias criadas ao longos dos últimos 20 anos ?

  2. Caro José,1) Beneficia. 2) Implicará, sim. 3) Não creio que possam ser usados portos alternativos, sem, por outro lado, desactivar o “cluster” já instalado na margem Norte de Lisboa para este efeito.Creio, no entanto, que se não houver TTT pelo corredor Chelas-Barreiro, então o terminal de contentores de Alcântara talvez pudesse passar para Santa Apolónia, ficando o terminal de cruzeiros em Alcântara, depois de remodeladas as actuais exíguas e obsoletas instalações.

  3. Ou então… como propõe o engenheiro José Manuel Cerejeira, optar pelo fecho da golada e pela construção dum grande terminal na Trafaria, que implicaria, no entanto, a construção duma nova linha férrea, e da TTT ferroviária, antes até 2013 (?)

Deixe uma Resposta

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão / Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão / Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão / Alterar )

Google+ photo

Está a comentar usando a sua conta Google+ Terminar Sessão / Alterar )

Connecting to %s