Portugal 144

Primeira portagem espanhola em Portugal


Zapatero dice que los AVE refuerzan la cohesión territorial al inaugurar la línea Córdoba-Antequera (in El País)

O nosso querido governo “socialista” acaba de entregar o deserto da Margem Sul a Madrid, i.e. à espanhola FCC (1), a qual ficará, a partir de 2013-2014, com as chaves da monstruosa TTT Chelas-Barreiro, cobrando portagens a tudo o que por lá passe ou mexa, e inviabilizando pelo caminho o aeroporto da Ota em Alcochete. Este último ponto é uma boa notícia!

Como se fosse pouco, quase tudo o que for preciso para construir e colocar em marcha a futura linha de Alta Velocidade entre Madrid e Lisboa será produzido, montado e embelezado por nuestros hermanos. Na realidade, a futura ligação ferroviária entre as capitais ibéricas será um negócio quase inteiramente espanhol. De quem é a culpa? Única e exclusivamente dos imbecis e teimosos piratas que cavalgam o governo de Portugal! Em plenas vésperas eleitorais não descansaram enquanto não puseram os seus concursos desmiolados a andar, crendo piamente que os vigaristas do costume iam ficar com o bolo todo para eles. Enganaram-se. E pior do que isso, conduziram o país à triste figura de não ter qualquer discurso coerente sobre aquela que deveria ser a sua política de transportes.

Ao contrário de várias opiniões aguerridas, não creio que Madrid se esteja nas tintas para as ligações de Portugal a França e ao resto da Europa. O que sucede, e é natural, é Madrid pensar em primeiro lugar nos seus interesses. Ou seja, numa rede ferroviária de bitola europeia, preparada para velocidade “alta” ou “elevada”, que una os nós mais relevantes, em termos estratégicos, económicos e demográficos, do país. Basta olhar com atenção para o mapa e calendário da rede ferroviária espanhola para verificar que assim é.

A primeira linha construída optou pelo terreno mais fácil, serviu de teste e cumpriu o desejo de Felipe González agradar à sua cidade natal, Sevilha! Mas daí em diante as prioridades são claramente estratégicas. O cerne da estratégia é colocar Madrid numa posição chave e muito flexível relativamente a toda a península ibérica, com ligações complementares, e se necessário, alternativas, a França e ao resto da Europa.

  • Madrid-Córdova-Sevilha (1992)-Málaga (2006)
  • Madrid-Saragoça-Barcelona-Figueiras-França (2009)
  • Madrid-Córdova-Sevilha (1992)–Cadiz (2012)
  • Madrid-Saragoça-Huesca (2005)–França (2014) [atenção: saída independente das situadas no País Basco e na Catalunha!]
  • Lisboa-Badajoz-Madrid (2013)
  • Santander-Bilbau-São Sebastião-Irún-França (2013)
  • Porto-Vigo (20??)-Orense-Zamora-Ávila-Madrid-Saragoça-Huesca (2013)–França (20??)
  • Porto-Vigo (20??)-Pontevedra-Santiago-Corunha-Ferrol (2012)–
  • Porto-Vigo-Orense-Leão-Palência-Santander-Bilbau (20??)–
  • Porto-Vigo-Orense-Leão-Palência-Burgos-Vitória-São Sebastião-Irún-França (20??)

Se repararmos bem, há uma preocupação central em todo o plano ferroviário espanhol de bitola internacional (“standard” ou “europeia”): reforçar a centralidade estratégica de Madrid, a qual se obtém por vários meios.

  • Primeiro, estabelecendo três corredores de ligação com França a partir de Madrid, sendo um deles aparentemente imune aos solavancos nacionalistas do País Basco e da Catalunha (corredor Madrid-Saragoça-Huesca (2005)–França (2014).
  • Segundo, ligando Madrid às cidades-porto estratégicas de Cádis, Málaga e Algeciras, que controlam a passagem entre o Atlântico e o Mediterrâneo.
  • Terceiro, assegurando um corredor prioritário entre Madrid e Lisboa com ligação quase privativa ao porto de águas profundas de Sines, com o duplo objectivo de prosseguir a nova estratégia atlântica de Madrid e ligar as três principais capitais da península num único eixo de cooperação estratégica (Lisboa-Madrid-Barcelona).
  • Quarto, dificultar quaisquer veleidades autonómicas radicais no noroeste peninsular, acantonando, como sempre fizeram, a Galiza e o Norte de Portugal. — Não é por acaso que esta populosa e produtiva região ibérica não tem datas definidas para as respectivas ligações à Europa além-Pirinéus através da nova rede de Alta Velocidade. O que está em construção ou agendado no noroeste peninsular é uma espécie de circuito fechado de Alta Velocidade, sem conectividade directa ao resto de Espanha, e muito menos a França e demais países da União!

Portugal tem uma dificuldade quase inultrapassável no que se refere aos ritmos de construção da projectada rede espanhola de alta velocidade ferroviária: não pode exigir a Espanha que dê prioridade às conveniências portuguesas, embora possa exigir não ser prejudicado pelas prioridades de Madrid. No caso dos antigos reinos da Galiza e de Leão, o que o norte de Portugal, a Galiza e Leão devem fazer é usar das prerrogativas comunitárias para agir em consonância estratégica, fazendo pressão concertada, quer em Lisboa e Madrid, quer sobretudo em Bruxelas. O que Lisboa e o Porto (2) deverão fazer entretanto —como contrapartida do super negócio que foi parar ao regaço da FCC —é exigirem que a ligação entre o Porto e a Corunha em bitola europeia esteja pronta na mesma data em que o AVE chegar a Lisboa. Esta ligação reforçará o Porto como capital do noroeste peninsular e criará condições propícias à pressão redobrada sobre Madrid, no sentido de apressar os corredores ferroviários em bitola europeia entre o Norte de Portugal, a Galiza e Leão, e os países além-Pirinéus.

Apesar da retórica insistente da União, a Europa continua a caminhar ao ritmo das respectivas nações e estratégias regionais. Há um eixo franco-alemão forte que influencia decisivamente o curso da Europa, e há uma antiga aliança atlântica, hoje falida, que tenta a todo o custo refazer-se. Creio cada vez mais que a Cimeira das Lajes foi o momento em que a Espanha percebeu que o seu futuro passou a estar definitivamente ligado ao Atlântico, tal como há séculos é verdade para Portugal e para o Reino Unido. Bush e Blair explicaram a Aznar que a Espanha era bem-vinda. E Espanha, ou o que resta do antigo sonho imperial, representado pela direita espanhola de Aznar, acreditou que tal oportunidade seria, uma vez mais, ocasião propícia para assediar Portugal. Daí algumas confusões e ilusões recentes por parte do Palácio da Monclôa e do ex-franquista que continua a dirigir o El País. Com o tempo, porém, as coisas irão ao lugar. Portugal e Espanha precisam, como do pão para a boca, do Atlântico e da Europa!

PS — o incompetente que dirige a RAVE, um tal engenheiro Carlos Fernandes (que já demasiados estragos provocou quando impingiu as SCUD ao João Cravinho), deveria ser despedido imediatamente, por justa causa, e sem qualquer indemnização.

NOTAS

  1. A FFC concorre num consórcio de nome Tave Tejo, onde se incluem as empresas portuguesas Ramalho Rosa-Cobertar e Conduril, os italianos da Impregilo e da Cimolai e uma enigmática sociedade gestora de participações sociais, de nome E.H.S.T. – EUROPEAN HIGH – SPEED TRAINS, SGPS, S.A., contando ainda com financiamentos do Bank of Scotland, do grupo australiano Macquarie, dos grupos bancários ABN AMRO e HSBC, bem como do Banco Europeu de Investimento. Notícias na imprensa: “Abertura de propostas ao TGV revela concorrente espanhol sem banca no capital (01-09-2009)” – Público; “TGV: FCC tem a proposta mais barata para o troço Poceirão-Lisboa” – i online; (01-09-2009); “FCC reclama à Rave menos 7,9 milhões anuais do que Mota-Engil” – Jornal de Negócios.
  2. A AIP tem protestado e bem, pela voz de Rui Moreira, contra a vigarice governamental em matéria de rede ferroviária, nomeadamente no que toca às balelas propaladas pela RAVE relativamente aos eixos Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca e Porto-Vigo. Uma vez que o NAL de Alcochete ficará irremediavelmente comprometido pela vitória da FCC no concurso da ligação Madrid-Lisboa, não poderia haver melhor oportunidade para exigir ao amigo da onça que está agora no MOPTC a ligação imediata de Porto a Vigo em bitola europeia, para serviço de passageiros e mercadorias. Uma solução que os espanhóis adoptaram já no circuito fechado que estão a construir na Galiza. Olhando para o mapa de bitola internacional da Espanha, percebe-se a estupidez (ou a corrupção) que vai pelo MOPTC, na sua ânsia de obedecer ao coelhone e fazer fretes ao à Mota-Engil. Construir em Portugal linhas em bitola ibérica entre os principais portos portugueses e a rede de bitola europeia que os espanhóis estão já a lançar para as suas ligações ao resto da Europa, dá bem a medida da descomunal incompetência e prepotência dos animais responsáveis pela mobilidade económica lusitana.


OAM 659 08-12-2009 22:19 (última actualização: 14-12-2009 16:48)

3 responses to “Portugal 144

  1. caro antonio, pq é q a victoria dos espanhois no troço referido poe em causa o NAL?

    ja agora, os espanhois ganharem não será um sinal d icapacidade d propria banca portuguesa(estatal incluida?)

  2. É que estando o AVE a circular entre Madrid e Lisboa (e não apenas Madrid-Pinhal Novo), as ligações aéreas entre as duas capitais cairão para menos de metade, além de que os aeroportos de Madrid e Ciudad Real ficarão em boa posição para atrair ainda algum do tráfego intercontinental que hoje demanda a Portela. Se a isto somarmos o impacto do aeroporto renovado de Badajoz assim que o AVE começar a circular, o qual irá roubar ainda algum tráfego Low Cost à Portela e a Barajas —sobretudo passageiros de/para Évora, Beja, Portalegre, Badajoz, Cáceres e Mérida— o panorama não poderia ser mais adverso ao campo de tiro de Alcochete!

    Como 86% (se não estou em erro) do tráfego da Portela é composto por voos europeus, o impacto da antecipação, garantida por concurso público, da ligação de Alta Velocidade entre Madrid e Lisboa será suficiente para desencorajar qualquer investidor privado eventualmente disposto a concorrer ao novo aeroporto.

    Claro está que o Estado português, nestas circunstâncias, terá que adiar o projecto. O que, na minha opinião, já fez. Estava escrito nas estrelas.

  3. obrigado..
    julguei q a dita inviabilização fosse antes d outra ordem…algo a ver especificidades da proposta espanhola..

    isto faz-me lembrar aqueles vendedores de relogios que para fazer marketing s endividam ao tutano somente p trocar o ibiza comercial por um mercedes classe C ..
    ou aquelas empresas de vão de escada q se mudam p zonas industriais a pensar q só por esse facto, os amanhã q cantam serão realidade..

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