Portugal 153

easyTrain
um transiberiano para toda a gente!

Tokaido Shinkansen, começou por correr a 200Km/h, hoje ultrapassa os 300Km/h nos seus percursos entre Tóquio, Nagoya, Kyoto e Osaka. Os horários funcionam ao segundo! Estive lá e posso testemunhar… (OAM)

Bitola europeia e Alta Velocidade Ferroviária são as prioridades

Transporte ferroviário de passageiros na UE liberalizado

Desde 1 de Janeiro — O transporte ferroviário de passageiros entre países da União Europeia ficou oficialmente aberto à concorrência desde dia 1 de Janeiro. A norma da Comissão Europeia pretende criar novas perspectivas empresariais e de emprego, pressupondo a utilização das infra-estruturas ferroviárias de outros Estados-membros para a realização de rotas internacionais. Desta forma, os operadores poderão oferecer um serviço ferroviário de passageiros internacional, o que, até aqui, acontecia apenas mediante protocolos e acordos pontuais. Para isso, o operador necessita apenas de licença ferroviária e de ter certificados de segurança para operar nos diferentes Estados-membros. Num comunicado oficial, Antonio Tajani, o vice-presidente da Comissão Europeia e responsável de Transportes, revelou que “Trata-se de uma nova etapa na realização de um espaço integrado do transporte ferroviário que beneficiará tanto as empresas quanto os passageiros” — Andreia Amaral, in Transportes em revista.

O NAL de Alcochete só deve avançar quando os privados se responsabilizarem pelo investimento, e por conseguinte for um projecto economicamente viável sem a permanente sangria fiscal dos portugueses. Antes disso, mantenha-se a sub-aproveitada Portela e substituam-se rapidamente as incompetentes administrações da ANA e da TAP.

A arara que puseram no MOPTC é mais um contínuo do Bloco Central do Betão e de quem comprou os terrenos de Alcochete dias antes do senhor Sócrates abandonar a Ota pelo “deserto” da Margem Sul, pelo que tudo o que este Mendonza diz é mero eco da voz do dono. Por exemplo, quando o novo velho ministro afirma que a Portela está a rebentar pelas costuras, ou revela ignorância absoluta (coisa comum nos políticos) ou má fé mal disfarçada. Como é sua obrigação saber, o aeroporto da Portela apenas tem uma hora de ponta por dia (08:00), e nem todos os dias, como se pode constatar fácil e sistematicamente no sítio da Online Coordination System (1). Além do mais, basta reparar nas placas de estacionamento do aeroporto da Portela, atravancadas com aviões parados da TAP, para se perceber que nem o aeroporto está saturado, nem a TAP tem muito que fazer.

Se o senhor Mendonça mandar os aviões da TAP dormir ao aeromoscas de Beja (um aviso sobre o que se pode passar em Alcochete!), ou alugar ao Ministério da Defesa a Base Aérea do Montijo para ali colocar algumas bases Low Cost e parte da TAP, ou simplesmente ordenar à TAP que use as mangas do aeroporto em vez de andar a passear passageiros e bagagens pelo meio das pistas, verá que o novo aeroporto de Lisboa em Alcochete, reservado o terreno e obtida a viabilidade ambiental necessária, pode bem esperar pela próxima legislatura, e decidir-se então se há ou não oportunidade e viabilidade económica e financeira para o dito. Para esta legislatura, já todos sabemos que não há!

Outra questão é a do célebre TGV, i.e. a Alta Velocidade ferroviária…

Percebe-se que o Bloco Central do Betão ande pouco interessado na coisa, sobretudo depois de a Mota-Engil ter perdido a Terceira Travessia do Tejo para o consórcio liderado pela espanhola FCC, das célebres irmãs judias Alícia e Esther Koplowitz. É que os sucessivos governos que até agora tivemos desde 1974 encarregaram-se de destruir a indústria ferroviária nacional, chegando mesmo ao ponto de correr com os canadianos da Bombardier, fabricantes outrora associados à velha Sorefame, e que entre outras coisas fazem aviões a jacto, metropolitanos e comboios de Alta Velocidade! A Bombardier é só uma das maiores empresas mundiais do ramo, e os espertos da Lusitânia despediram-na quando já se sabia que a Europa iria dispor de uma rede de Alta Velocidade/Velocidade Elevada para passageiros e mercadorias, prevendo-se que a mesma possa vir a cobrir todas as capitais europeias e grandes cidades antes de 2030! Ficámos sem indústria, sem trabalho, sem tecnologia, mas com o senhor Coelho na Mota-Engil, e o senhor Vara no BCP. É este padrão de imbecilidade criminosa que o senhor Mendonça do governo Sócrates II quer prosseguir. Espero bem que o tiro lhe saia pela culatra.

Compare-se o cretinismo governamental português em matéria de transportes com a posição britânica do actual secretário dos transportes do governo Brown:

On the fast track to the easyTrain future. By Andrew Adonis, Secretary of State for Transport (UK)

It’s a brave politician who predicts what 2010 holds in store, but I am confident that for Britain it will be the year of high-speed rail.

Over the past 30 years most of Europe and much of Asia have embraced high-speed rail as their modern 21st-century backbone transport infrastructure. Europe now has 3,600 miles of high-speed line in operation, with 2,000 more under construction. China will have 6,000 miles open by 2012, including all 800 miles of the new Beijing-Shanghai line.

(…)

This is a moment to seize. The past 50 years have brought an incredible democratisation of travel, boosting prosperity and opportunity. Air travel, once the preserve of the rich, has been opened up to a mass market. I believe that high-speed rail could similarly transform mobility and opportunity for the next generation.

My ambition is not only that Britain catches up with the rest of Europe in establishing high-speed rail, but that we leapfrog them in the services that we offer. In the same way that Britain led the way in developing low-cost, mass-market, international aviation, I want us to become a pioneer in low-cost, mass-market high-speed rail. I have spent a year studying international high-speed rail. While you can’t fail to be impressed by the technical ingenuity shown in the development and operation of high-speed rail services around the world, the level of innovation in the services being offered is surprisingly low.

(…)

I want to see not just easyJet but easyTrain — high-speed trains with airline-style pricing and mass-market appeal so that high-speed rail is for all, not just the wealthy. — in Times Online.

Está bom de ver que pelo andar ronceiro da carruagem portuguesa, acabaremos por ter TGV, de Lisboa, do Porto e de Aveiro para Espanha e o resto da Europa. Mas dada a lentidão fomentada da nossa economia e da nossa indústria em responder a este grande desafio, o mais provável é que venhamos a ser apenas clientes finais de um produto Made in Europa, mas falando apenas castelhano e inglês. Importam-se? Eu importo-me!


Post scriptum
— Luís Campos e Cunha continua a verberar o TGV, como aliás a maioria dos economistas portugueses. Pergunto: estudaram realmente este dossier? Ao contrário do novo aeroporto, da terceira travessia sobre o Tejo e das novas autoestradas, a Alta Velocidade ferroviária é um investimento e um custo partilhado, não apenas com a União Europeia, mas também com a Espanha. Aliás as ligações Lisboa (Pinhal Novo)-Madrid (via Caia), Porto-Vigo, e Aveiro-Salamanca, são verdadeiros projectos interdependentes, que interessam a toda a Ibéria, que não podem subsistir nacionalmente isolados sob pena de criar problemas estratégicos muito complicados, quer a Espanha se mantenha unida por muitos anos, ou soçobre a uma qualquer variante de federalismo. A rentabilização das autoestradas depende apenas de nós, da nossa vitalidade económica e juventude (ambas em acentuado declínio!) e de algum escasso turismo rodoviário. 82% dos voos da Portela provêm ou destinam-se à Europa, sendo 30% deles de ou para Espanha, ou seja, para rentabilizar o novo aeroporto seria preciso alterar radicalmente esta realidade, cada vez mais dominada pelas companhias Low Cost, que não gostam de aeroportos pomposos e caros. Por fim, a rentabilização da futura rede ferroviária de Alta Velocidade/Velocidade Elevada (vulgo TGV) depende sobretudo da dinâmica da própria rede, ibérica e europeia, e menos do esforço solitário dos portugueses. Espero que esta demonstração colha a devida atenção do estimado economista Luís Campos e Cunha.

NOTAS

  1. A Portela tem apenas uma hora de pico por dia, às 08:00, e outra com algum movimento, às 14:00. O resto é o lá vem um! Para comprovar este desmentido das baboseiras da nova arara que colocaram no MOPTC, o ministro Mendonça, basta consultar o sítio Online Coordination System, seguindo este procedimento de acesso à base de dados online:

    Week: W09 -> Airport: LIS -> Week containing: 11JAN.

OAM 673 07-01-2010 18h56 (última actualização: 08-01-2009 00:13)

2 responses to “Portugal 153

  1. Tenho defendido perante toda a gente com quem falo, que o único projecto megalómano (TGV, Aeroporto de Alcochete, Barragens ou Auto Estradas) com verdadeiro potencial num futuro sem petróleo é o da Velocidade Elevada… Mas com a seguinte reserva: a bitola ibérica não serve! tem de se fazer a VE com bitola Europeia.

    Mas eu vou ainda mais longe… será de bom senso apostar numa tecnologia tão VELHA? Já que vamos investir tanto neste projecto, por que não olhar para a frente? Por que não sermos nós a leva o resto da europa a investir também em MAGLEV, por exemplo? (eu sei que o nosso país é muito pequeno para velocidades tão elevadas como as do MAGLEV… mas este transporte não serve para ligar as nossas cidades, serve para nos ligar ao resto do mundo)

    Sem ter nada a ver com este tema, gostaria ainda de deixar esta morada de blog, que me chamou a atenção recentemente… é assustador!

    http://www.marketskeptics.com/2009/12/2010-food-crisis-for-dummies.html

  2. A Alta Velocidade só anda mesmo em carris com bitola “europeia”, (tb conhecidas como: “standard” ou “internacional”.)

    Donde a necessidade de linhas férreas novas entre Lisboa e Caia (Elvas-Badajoz), Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca.

    A partir daqui pessoas e mercadorias poderão circular com eficácia numa verdadeira rede ibérica de Alta Velocidade, que por sua vez estará ligada a França e resto da Europa através de três passagens distintas já em construção, por San Sebastian (Irún), Huesca, e Barcelona (Figueras-Perpiñán). Quando terminada (2020-2030) a Península Ibérica terá a maior rede de Alta Velocidade do mundo. Não faria sentido deixar Portugal de fora, ou faz?!

    Quanto ao Maglev de Alta Velocidade (pois já andei num Maglev de baixa velocidade, em Aichi, no Japão), nem os chineses apostam, por ora, nesta caríssima ideia alemã.

    Comecemos pois por dar o primeiro passo seguro: apostar na bitola europeia, seguindo um plano de longo prazo para substituição da actual bitola ibérica em toda a rede nacional; e façamos as ligações transversais prioritárias entre o litoral português e a Espanha-Europa.

    Sobre este assunto ver esta referência e esta.

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