Portugal 171

A declaração de Andorra
Cavaco falou de Atlantismo, não sei se repararam…

Greece’s problems are indeed Germany’s problems. Germany’s problems are indeed the United States’ problems. And the United States’ problems are indeed the world’s problems.  — in Immanuel Wallerstein, “Greek Mess, Euromess, Western Nations Mess, World Mess?”

Given the increased strength of western Europe and Japan in the early 1970s, the United States offered them promotion to the status of junior partner. France and Germany opted to proceed further to an independent world role in 2003. And Japan, in its national election in 2009 and its mayoral election in Okinawa in 2010, seems to be opting for it now. Brazil, given its increased strength, was offered junior partnership only in 2009. It seems to be insisting on an independent world role almost immediately. — in Immanuel Wallerstein, “The United States Misreads Brazil’s World Policy”

Quem me lê com alguma regularidade já estará habituado às minhas mudanças de humor crítico. Por exemplo, acabei de criticar asperamente o presidente da república pelo seu titubeio em volta do tema do novo aeroporto de Lisboa, que se prevê venha um dia a ser construído em Alcochete.  Eu defendo, como muita gente neste país, algumas ideias simples sobre esta matéria, tendo nomeadamente presentes as actuais circunstâncias económico-financeiras do país (endividamento extremo e estrutural) e a crise sistémica do Capitalismo que continua a varrer o planeta, sem sinais de acalmia. Tal como as réplicas do grande terramoto que atingiu o Chile no passado dia 27 de Fevereiro continuam a destruir e a aterrorizar aquele país (1), também as falências do Lehman Brothers e do Royal Bank of Scotland não só não deixaram de reverberar em todo o sector da especulação imobiliária, como abriram caminho ao colapso iminente de vários países, por causa das suas insustentáveis dívidas soberanas. É nesta conjuntura dramática, que há muito aqui venho caracterizando como consequência previsível das deslocações aceleradas das placas tectónicas do poder económico mundial, que uma opinião ponderada sobre o nosso sistema de mobilidade e transportes deve ser equacionado. Infelizmente, o debate sobre este assunto tem-se tornado ensurdecedor, e aparece inevitavelmente contaminado por questões laterais que, apesar da sua importância, não deveriam impedir a percepção clara do que está efectivamente em jogo.

Comecemos pela posição que aqui temos vindo insistentemente a defender, sintetizando para tal o trabalho persistente e sistemático levado a cabo generosamente por um bom número de cidadãos sem interesses materiais na matéria.

  1. Há um compromisso de Estado com Espanha para construir a linha de Alta Velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid, a qual ligará a capital portuguesa às principais cidades espanholas e ao resto da Europa antes de 2014. Esta decisão deverá ser respeitada. Por outro lado, é crucial que a ligação sirva para a circulação de comboios de passageiros e de mercadorias. Mais: esta linha deveria terminar, numa primeira fase, na estação de Pinhal Novo, por forma a permitir uma de duas soluções: o transbordo dos passageiros vindos de Espanha para os comboios da Fertagus, ou então permitir ao LAVE (Linha de Alta Velocidade) fazer a pausa necessária para adaptar os eixos das rodas à bitola ibérica, e assim atravessar a Ponte 25 de Abril em direcção ao Campo Grande (onde deveria situar-se a futura Estação Central de Comboios de Lisboa). Finalmente, desta mesma linha deveria sair um ramal (em bitola europeia, claro!) dirigido a Sines e passando por Setúbal, com o objectivo de satisfazer um dos principais componentes estratégicos e de rentabilidade desta ligação.
  2. No que respeita ao resto da rede de Alta Velocidade/Velocidade Elevada prevista, a mesma deveria sofrer um compasso de espera de 3-4 anos, revendo-se o plano em duas direcções: restringir a velocidade média para 220 Km/h, do que decorreriam custos de construção, manutenção e uso economicamente sustentáveis; projectar todas as futuras linha de bitola europeia para circulação simultânea de comboios de passageiros e de mercadorias.
  3. Manter a aeroporto da Portela em funcionamento, independentemente da construção de um Novo Aeroporto de Lisboa. Esta é uma decisão de realismo económico e uma medida de precaução. Se um terramoto, seguido muito provavelmente de maremoto, atingir Lisboa com intensidades semelhantes às dos que têm atingido o Chile desde 1960, é bem possível que as pontes até Santarém colapsem ou fiquem temporariamente intransitáveis, tornando assim muito complicadas as operações nacionais e internacionais de socorro às vítimas.
  4. A decisão de construção do NAL de Alcochete deve ser ponderada com muito cuidado (2), não deve depender nem do fecho da Portela, nem da privatização da ANA (duas ideias muito estúpidas e  fraudulentas), deve ser equacionada na perspectiva de uma parceira público privada rigorosamente vigiada —sem encargos futuros para os contribuintes—, e deve contar à partida com parcerias estratégicas com o Brasil, Angola, Moçambique, China, Rússia e Japão.
  5. A construção/consolidação de uma linha de portos competitivos ao longo da costa portuguesa é uma prioridade estratégica, tal como é também a criação complementar de um cluster marítimo de indústrias, comércio e investigação e desenvolvimento (I&D) — aquilo que, se não erro, é uma ideia próxima da “economia do mar” de que fala Hernâni Lopes.

É neste contexto que devemos agora interpretar a aparente guinada de Cavaco Silva em relação ao estuporado “TGV”, e a insidiosa declaração estratégica que proferiu em Andorra.

Cavaco diz que TGV não é determinante para Portugal

O presidente da República considera que a alta velocidade ferroviária pode ter «algum efeito» mas não é determinante para definir a posição de Portugal, considerando que o país é central em relação ao mundo, e não periférico.

«Somos um porta para África, para a América Latina, para a América do Norte. Estamos no centro do mundo global. Chegar mais cedo a Barcelona ou Madrid pode ter algum efeito mas esta é uma questão da geografia no mundo global, não algo que seja determinado por mais ou menos velocidade na chegada a um ponto europeu», afirmou Cavaco Silva.

Para Cavaco Silva «não menos importantes» que o TGV «são as ligações marítimas que podemos e devemos estabelecer com Angola, com Moçambique, com o Brasil, com a América do Norte».

«Isso é que mostra bem a nossa centralidade. Se olharmos apenas para a Europa, podemos ver-nos como periféricos. Se olharmos para África, para toda a América Latina, para os Estados Unidos, vamos ver-nos como um centro», afirmou. — in Sol.

Não citei, mas Cavaco disse ainda, desta vez em Barcelona, capital da Catalunha, que a Espanha deve deixar-se de proteccionismos relativamente a Portugal. Ou seja, se o não fizer, dificilmente se compreenderá que Portugal venha a dar prioridade à pressa do Palacio de la Moncloa em estender a sua rede de Alta Velocidade ferroviária a Lisboa e… Sines. Foi Zapatero que disse que a Rede do AVE é o melhor instrumento para a unidade da Espanha!

A Alemanha e a França distanciam-se da ruína estratégica dos Estados Unidos, ocupando-se com intensidade redobrada da Eurolândia, dos Balcãs, do Leste Europeu e da Rússia e, claro está, da Ásia. Ao contrário do Reino Unido, preso geneticamente aos Estados Unidos, e de uma Espanha recentemente convertida às novas qualidades estratégicas do mar Atlântico (mas que conta ainda com razoável número de anti-corpos na América Latina), Portugal só tem uma escapatória: as mesmas rotas que há seiscentos anos impedem a sua submissão a Castela!

Só por aqui vejo a relevância potencial de se construir um aeroporto intercontinental (para os Airbus A-380, Boeing 787, e para os futuros cargueiros aéreos desenhados e desenvolvidos pela China e pelo Brasil) na cidade-região de Lisboa. Este cenário depende, porém, de um factor altamente crítico: o preço futuro do petróleo.

Seja como for, o importante é registar a extrema importância das declarações de Cavaco Silva na Catalunha —onde decorrem os movimentos democráticos mais avançados de secessão da Espanha—, e em Andorra, onde existe uma importante comunidade de emigrantes portugueses.

Na linha do que Manuela Ferreira Leite anteriormente esclareceu, o actual presidente da república, com o qual certamente concorda Durão Barroso, decidiu esclarecer o país, e os espanhóis, que os interesses estratégicos do nosso país não são necessariamente os mesmos de Madrid.

Perante isto, teremos todos que rever a discussão sobre o estuporado TGV. E quanto à pergunta da Time, leio-a assim: a Europa não desapareceu, deixou apenas de ser o aliado sim-sim do império americano!

NOTAS

  1. Ao longo deste domingo, e até ao momento em que escrevo este comentário, registaram-se já sete abalos no Chile, entre M4.6 e M5.5.
  2. Nem toda blogosfera imersa nesta discussão partilha a defesa que tenho feito da incidência estratégica positiva que um aeroporto transcontinental poderá ter no difícil processo de adapatação de Portugal à mudança tectónica dos poderes comerciais e futuramente políticos e militares do planeta.

OAM 696 —08 Mar 2010 0:43

    5 responses to “Portugal 171

    1. Racionalidade ferroviária e aeroportuária
      Caro António,

      Você apesar de ser eficaz a antecipar problemas, incoerências e insustentabilidades estratégicas, no assunto de TGV e NAL acho que continua em estado de negação:

      1. Havendo restrições financeiras e pretendendo ser estratégico, há prioridades prioritárias e não são TGV Lisboa-Madrid;
      2. Não faz sentido alta velocidade para passageiros quando (ainda) há kerosene e as low-cost conseguem ser mais rápidas e competitivas que os comboios;
      3. Faz sentido é ferrovia para passageiros em ambiente urbano e em Alfa-Pendular;
      4. Faz sentido mudar toda a rede ferroviária para bitola europeia e para sistemas de sinalização/tracção uniformes com Espanha;
      5. Faz sentido libertar a linha do Norte da saturação existente. Para tal basta fazer um upgrade à linha do Oeste que liga Sintra à Figueira da Foz e esta até à Pampilhosa. O primeiro troço permite velocidades entre 90 e 120 km/h. Este upgrade permitira sem grandes custos duplicar 2/3 do canal da linha Norte. Da Pampilhosa até ao Porto teria que ser construído novo canal, alargado o actual, ou construção de variantes nas zonas mais congestionadas.
      6. As exportações em Portugal estão a norte do Tejo (muito a norte, mesmo). A ligação ferroviária de mercadorias com Espanha deveria ser Vilar Formoso. Pode-se no entanto fazer outras ligações, mas sempre aproveitando os canais existentes. Apenas mercadorias caras e leves precisam de rapidez. As restante podem ir de comboio de noite e lentas e sobretudo, partirem das regiões que as exportam, o que não são Setubal nem Sines.

      Relativamente a NAL, há também N incoerências:
      1. OTA ou Alcochete eram projectos imobiliários e não logísticos;
      2. O principal «negócio» seria a libertação dos terrenos da Portela para os Jogos Olímpicos em Lisboa, tal como fizeram os idiotas gregos…
      3. A alavancagem para projectos imobiliários acabou há 3 anos…
      4. Você pode ambicionar aerorpotos intercontinentais para pessoas ou carga, mas não deixam de ser projectos que tem que ter procura. Na região de Lisboa só existirá procura se de uma forma egoista, totalitária, monopolista, colonialista o governo central fechar a torneira das estruturas do resto de Portugal, isto é obrigar irracionalmente todos os passageiros e mercadorias a passarem por Lisboa.
      5. Portanto o melhor mesmo é criar aeroportos low-cost para passageiros em Bragança (emigrantes), Vila Real/Leiria (Fátima) e Alverca (ajudar a viabilizar a TAP) e eventualmente aeroportos com funções logísticos de preferência longe dos desertos económicos (como é o caso de Beja).

    2. Caro José,

      Os seus comentários estimulam!

      R1. o LAVE Lisboa-Madrid não é uma prioridade, é um compromisso assinado e reiterado entre dois governos soberanos. Por outro lado, se há ligação ferroviária rápida que se justifique é precisamente entre as duas capitais ibéricas, por motivos óbvios: políticos, demográficos, económicos e culturais. Se a dita linha transportar pessoas e mercadorias, e fizer ligações a Setúbal e Sines, então poderá pagar-se a si própria, e a sua exploração ser aliás entregue, como prevê a UE, à concorrência privada.

      R2. O fim do petróleo barato é um facto irreversível, pelo que as soluções que apontam para transportes colectivos movidos a electricidade têm futuro, enquanto que o aparente sucesso das frotas rodoviárias movidas a gás e bio-diesel, bem como das companhias aéreas de baixo custo, são fenómenos conjunturais e condenados ao insucesso.

      R3. Se não houver guita nos bancos e fundos de investimento, não se faz, é simples! Não será nunca o Estado a investir ou a garantir o investimento. Com o clima actual e futuro, nenhum governo poderá sequer tentar retomar o bacanal de vampiros que até agora se divertiram a sugar a poupança nacional. Estamos no osso, e todos sabemos disso!

      R4. No futuro, passear de avião vai acabar, ou ficar ao preço de quando voei pela primeira vez de Macau até Lisboa, em 1952, com pouco mais de 4 anos de idade! Os aviões, dentro de uma década, servirão apenas para transporte prioritário de pessoas e mercadorias, sendo que os ricos e executivos das grandes empresas poderão continuar a viajar frequentemente, mas em pequenos aviões, partilhados em regime de time-sharing. Daí que os aeroportos preparados para gerir o trânsito de super-aviões (de que o A380 e o Boeing 797 são apenas o início de uma nova geração) possam constituir vantagens estratégicas de primeiro plano. Alcochete estará, na realidade, perto de Lisboa e do Porto, no que se refere a este tipo de aviação.

      R5. Sabe, estive no Verão passado visitando alguns produtores de vinho e azeite do Douro e de Trás-os-Montes (Monção). Todos eles exportam mais de metade 80% da produção para a Europa, Israel e Estados Unidos. Nenhum deles me falou de centralismo (lisboeta ou portista), nem de dificuldade de colocação dos seus produtos, por causa das más comunicações. Noutras duas regiões, o Oeste (Torres Vedras e Alenquer) e a Península de Setúbal, também tenho visitado produtores de vinho, e o que vejo é uma actividade intensa e de sucesso. Os de Torres Vedras, que ainda não apostaram na produção de vinhos de qualidade e desenho controlados, continuam a exportar que se fartam, a granel, sobretudo para a África Lusófona; e os de Alenquer, Aldeia Galega, Merceana, Fernando Pó, etc., cada vez mais convertidos à produção de grandes vinhos (alguns deles incrivelmente baratos), ganham cada ano quota de mercado internacional e crescem não ao ritmo miserável do nosso PIB, mas a 9, 10 e 12% ao ano!

      A nossa economia não definha por causa da rede de transportes, ou da falta dela, mas sim por causa da voragem populista na nossa democracia, por causa da nossa grande burguesia burocrática, indolente e clientelar, que vegeta atrelada ao Orçamento de Estado, por causa da nossa insuportável burocracia capilar; por causa da natureza persistentemente autoritária do Estado medíocre que temos, por causa da governação irresponsável, cobarde e incompetente, em suma, por causa da corrupção que tudo entorpece.

      Haja produção de qualidade e a bom preço, que os comerciantes se encarregarão de a fazer escoar, seja como for: por barco, comboio, camião, furgoneta, em cima da mula ou a pé!

    3. R1: Lx-Madrid em TGV é um projecto político de mero capricho luxuoso! Os espanhois querem uma ligação a Lisboa, mas não tem que ser em TGV. Pode ser em apfa-pendular em bitola europeia nos canais actualmente existentes. Os estudo dizem que não há procura. 85% das verbas da UE podem ser alocadas a outros projectos. O compromisso é na verdade uma falácia.

      R2: Concordo com o fim do petroleo barato. É de facto necessário ferrovia, mas não necessariamente TGV de passageiros LX-Madrid. Não faz sentido antecipar um novo canal ferroviário em 10 ou 20 anos de um hipotético aumento do preço de petroleo para patamares impossíveis na aviação civil. Não faz qualquer sentido.

      R4: Você julga que que uma região pode ganhar vategens pelo facto de ser a 1ª a construir uma pista de asfalto para grandes aviões ? Acha que haverá qualquer impedimento a que outras regiões, por sinal mais centrais ou ricas o façam ? A ideia de antecipar necessidades de obras públicas grandiosas já deu muito mal resultado no projecto de Sines, Euro 2004, novo aeroporto de Atenas ou torres no Dubai. Revela uma visão em que o desenvolvimento se afirma ou se julga afirmar por chicoespertismo de cimento… Obviamente que esta condenado a falhar.

      R5: Estatisticamente está provado que o Norte e o Centro de Portugal tem balança comercial positiva e Lisboa não.

      «A nossa economia não definha por causa da rede de transportes, ou da falta dela, mas sim por causa da voragem populista na nossa democracia, por causa da nossa grande burguesia burocrática, indolente e clientelar, que vegeta atrelada ao Orçamento de Estado, por causa da nossa insuportável burocracia capilar; por causa da natureza persistentemente autoritária do Estado medíocre que temos, por causa da governação irresponsável, cobarde e incompetente, em suma, por causa da corrupção que tudo entorpece.»

      Tem toda a razão. Esta mafiosidade é precisamente a que quer facturar ao Estado Central e gerações futuras TGVs e NALs caros e inuteis.

      No Norteamos e na BAixa do Porto, o António Alves, profissional ligado à ferrovia, ja disse que o adiamento do TGV no Porto é uma oportunidade para se fazer bem feito. Rui Moreira também não chorou pelo fim dos Porto-Vigo. Realismo não falta. Falta poder.

      Abraços.

    4. Caro António Maria:

      O seu ponto 1 e 2 não são contraditórios?

      – Se tem de respeitar o acordo para a linha Lisboa Madrid, também tem de respeitar o acordo para Porto Vigo (e tb Aveiro Salamanca).
      – Se as linhas devem ser 220kms/h (como já é Porto Vigo), isso não se deve aplicar também a Lisboa Madrid?
      – Se as linhas na costa atlântica devem ser adiadas por 3/4 anos, não deve também ser Lisboa Madrid?

      Afirma também que “se há ligação ferroviária rápida que se justifique é precisamente entre as duas capitais ibéricas, por motivos óbvios: políticos, demográficos, económicos e culturais.” Não sei que motivos podem ser esses:
      – O impacto político é a provincialização de Lisboa face a Madrid. Em termos demográficos, a ligação por Vigo é muito mais relevante
      – não há nada relevante entre Lisboa e Madrid. Em termos económicos, estamos a falar de promover uma ligação à região que importa 60% do que o país produz, mas exporta apenas 25%. Se fosse por Vigo, o Norte representa 40% das exportações e 30% das importações do país. Estamos a promover a competitividade das importações para quê?
      – Culturais? Que questões culturais são essas? Se há proximidade de cultura é entre o Norte e a Galiza…

      Além disso, e este não é um pormenor, Lisboa pode fazer a ligação a Madrid por Vigo. Com uma grande vantagem: a ligação por Vigo serve 70% da população portuguesa. A ligação a Madrid apenas serve Lisboa.

      Por último, a questão do transporte de mercadorias na linha por Madrid – os estudos estão feitos, a linha não se vai pagar a si própria. E sinceramente, o fundamental é fazer a ligação ao principal centro logístico espanhol (Salamanca Valladolid) e isso a linha por Madrid não faz eficazmente. Aliás, o que cada vez mais se constata é que continuam a enterrar fortemente dinheiro em Sines para tentar que deixe de se tornar um elefante branco. Talvez tenham sucesso…e se torne um mamute branco.

      Lisboa está a reservar para si projectos luxuosos sem expectativa de retorno, justificando-os sistematicamente com o ser capital e sem qualquer análise crítica. E reserva a análise crítica que deve ser usada em todo o projecto apenas para as linhas que não a beneficiam (uma vez tendo Lisboa Madrid). Este assunto está a rasgar o país ao meio. O que é irónico – Lisboa ficará mais ligada a Madrid – mas muito mais desligada do resto de Portugal…

    5. Caro PMS,

      — devem respeitar-se todos os acordos; a questão está apenas nos tempos, que podem ter que ser alterados por óbvia falta de condições económico-financeiras para lhes dar andamento no calendário previsto;

      — haverá atraso na ligação Lisboa-Madrid, e mais atraso ainda haverá na ligação Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca, por causa da crise económico-financeira. Há uma verdadeira impossibilidade de aplicar receitas keynesianas na actual conjuntura mundial, pois os Estados estão tão falidos quanto estão os bancos, as empresas e as famílias! A economia está toda ela excessivamente “alavancada”, e ninguém vê como se poderá “desalavancar” tudo isto ao mesmo tempo! Daí que seja de somenos importância esta querela Norte-Sul.

      As ligações Aveiro-Salamanca e Porto-Vigo nem sequer estão estudadas tecnicamente, e do lado espanhol, se vir o mapa da Alta VelocidadEspanya, e reparar bem, constatará que

      1) as obras em curso na Galiza não conduzem, por enquanto, se não a um circuito fechado; e

      2) a única saída em bitola europeia para França e resto da Europa, excluindo a do Levante, é precisamente a que passa por Madrid, em direcção a Huesca, e que atravessará os Pirinéus, numa tentativa desesperada de abrir um corredor Castelhano autónomo (entre o País Basco e a Catalunha) de Madrid a Paris! Todas as demais ligações estão em estudo (e atrasadas), ou em projecto, i.e. sem datas de inauguração.

      Sobre a linha Lisboa-Madrid. Vamos lá a ver: trata-se de ligar uma capital e cidade-região a caminho dos 3,5 milhões de habitantes (Lisboa) a uma capital e cidade-região com mais de 6 milhões de habitantes. O eixo Lisboa-Madrid representa hoje mais 10,5 milhões de habitantes. Isto não significa que devamos secundarizar a ligação Porto-Corunha (ca. 6,15 milhões de hab.) Mas também não cai o Carmo e a Trindade se houver uma diferença de 3-4 anos entre finalizar uma ligação e outra. O mais importante está aliás por fazer: exigir que as ligações sirvam para transportar pessoas e mercadorias a preços de construção/manutenção comportáveis. A velocidade deve aliás ser determinada exclusivamente por este factor de rentabilidade. A CP vai ser privatizada, porventura ao desbarato, por causa do seu elevado nível de endividamento. Por maioria de razão, não é expectável que se voltem a realizar empreendimentos para os contribuintes pagarem eternamente- A exploração do transporte ferroviário vai ser inevitavelmente privatizado (por imposição comunitária), tal como ocorre no transporte aéreo, etc. E este simples facto vai mudar quase tudo!

      Sobre a maior proximidade entre galegos do Sul e galegos do Norte, não vá por aí! Eu conheço bem a situação!! Além do mais, os “extremeños” de Badajoz, Cáceres, Mérida, etc. já começaram a aprender português às dezenas de milhar, coisa que não ocorre nem ocorrerá tão cedo na Galiza, onde o nacionalismo mitigado que por lá existe não anda, nem desanda, muito pelo contrário!

      Temos que ser objectivos nas avaliações. Portugal sempre foi um país bifocal (Norte-Sul), e assim deverá continuar. O problema do Norte de Portugal nunca foi Lisboa, mas a indecisão eterna dos galegos!

      Todos os conflitos proteccionistas graves entre Portugal e Espanha ocorreram na Galiza (leite, taxistas, etc…). É por aqui que o Norte tem que começar a mexer-se a sério!

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